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赛科龙RG3这款在目前市场上已经非常少见的运动休旅车型其实早在去年的重庆摩博会上就已经亮相，不过在当时，展出车型基本上还是个工程样车。虽然最终的量产版本还没有确定，但外形其实已经大差不差了。
当时好多车友以及各大网络博主们还以为这是赛科龙即将要推出的一款仿赛车型，纷纷感叹“时隔多年，赛科龙终于又要重回仿赛领域了！”。战斗的前脸以及大面积的整流罩看起来属实霸气侧漏，甚至有点川崎H2 SX的感觉。
这让那些喜欢街车、仿赛外观又爱到处摩旅的摩友们仿佛看到了“光”。但可惜的是自去年重庆摩博会后关于这款车的消息几乎石沉大海，那些对这款车一见钟情的摩友们一度以为想拥有这款车又是几年后的事了。
果真如此吗？赛科龙可不是PPT厂家。赛科龙RG3在今年4月26日正式发布，共有两个版本。精英版32800元，智行版34800元（多了前后摄像头、胎压监测）。而且在这同时加价1200元即可获赠价值2600的36L夏德边箱一对和680元的4G OBD（车机互联、定位防盗）。
首先从外管来看这款车结合了街车和仿赛车型上颇具运动感的前卫设计和休旅车型上独有的大风挡、大包板的扰流设计，让这款车看起来运动又不失休闲、前卫而不张扬。
这款车上的前挡风玻璃为无极锁止，手动可调，有70mm的可调区间。它的制造方式为热压成型，相比注塑成型，热压成型的在透光度上会更好一点。
后视镜采用了多用于仿赛车型上的便捷回收设计。
智行版还配备了前后双摄的行车记录仪。相比与后期加装的行车记录仪，原车开模自带的无论是从美观或者安全性等方面上讲都要比后期加装会好一点。
这组科技感十足的前LED透镜大灯有自动光感开启功能，当然手动开启也可。前大灯的照射角度在这款车上也可调。
仪表为第四代TFT全彩液晶仪表，这款仪表在自家多款车型上都有应用。功能性和可视程度都还不错。
双油门拉线的设计在赛科龙的车上极为普遍，此种设计的好处就是可以让油门响应更加灵敏，能在一定程度上有效避免油门卡顿。
新手摩友好帮手——多功能背光手把操作台。
离合与前制动手柄均为铝合金锻造材质。
位于仪表左下方有个小盖子，打开是休旅车型上必不可少的USB口。这款车上给到了两个USB口，省去后期再加装的麻烦啦。
前后轮均为17存铝合金轮毂，搭配扁前120/70-R17后160/60-R17的腾森轮胎。
（望各位老铁多见谅，多伦湖边洗车条件有限，后边还有摩友排队试驾）
制动方面RG3前轮为双浮动盘对向四活塞卡钳，后轮为单盘碟刹。前后标配博世的双通道ABS。
减震方面，这款外形较为爆满、有点肌肉感的车身搭配上液压弹簧复合式正置前减看起来略显单薄。后减震为中置式液压弹簧减震。
RG3的动力单元则是那颗熟悉的TC401发动机，拥有42.8匹马力。最大扭矩34n·m/8000rmp，最大功率31.5kw/9500rmp。标配FCC滑动离合器。
车架为摇篮式编制车架。这种车架的设计意在寻求刚性和韧性之间的平衡，简单来说就是车辆在做大倾角运动时，车身的韧性会让车架产生微变形，从而提升抓地力。
后平叉以及前后脚蹬均为铝合金轻量化设计。
排气为外挂式不锈钢排气，配有一块塑料护板用来防烫。
油箱容积来到了21L，据厂家路试报告，百公里综合油耗为3.5L。也就是说从这个数据来看RG3的续航能达到500公里以上。
这款车的坐垫为分体式设计。坐垫内的填充物较为柔软，坐上去舒适度还不错。但长途骑行时效果如何还需等有机会实际试驾后再向车友阐述。这么一款看起来让人感觉很大的车，其实坐高只有780mm，基本上小姐姐们也都能轻松驾驭。
最后，附上参数表供大家参考。
关于这辆赛科龙RG3小编目前还没有做深度的试驾，但在前几天的“多伦湖骑士节”发布会上简单地骑了一圈。这台车给我的第一感受就是它虽然是一辆运动休旅车型，但坐上去的坐姿很舒服，人机三角的设定做的不错。
小编身高183cm，在没有将风挡调到最高时候就已经能感受到这块大风挡对风阻的削减了。把风挡调到最高以后在高速行驶状态下的那种拉扯感几乎感受不到。
起初在入弯前我还担心那对略显单薄的前减震能否有足够的支撑性来让我更大胆地做动作，连续几个弯道后我发现这款正置前叉相较于ADV车型来说偏硬一点，但与街车和仿赛车型做对比的话又没那么硬。简单来说就是支撑性足够，滤震性也能及格。
关于动力方面，在大概七千转以下，RG3的动力是比较线性的，没有太大的惊喜。但七千转以上的时候动力就开始逐渐显露400cc本色，不愧于RG3这款400cc级别休旅车型的应有水平。
其实类似于这种运动休旅车型其实国内已有不少厂家在做，但真正叫得上名号的，被大家广为熟知的也就那么一两款。例如春风400GT。
这种运动休旅车型在之前其实也卖的比较火，导致好多厂家也想分一杯羹，所以有不少厂家纷纷出来尝试，但做成功的寥寥无几。再后来，ADV车型崛起，运动休旅车型市场就被ADV车型压的喘不过气了，这也基本导致了一众运动休旅车型的停产或停更（更新换代）。
那么，在这种市场环境下赛科龙为何还要迎难而上，推出运动休旅车型呢？想在夹缝中求生存？在很多人看来，赛科龙此举缺乏理智，是想要通过另辟蹊径来杀出一条血路。
其实不然。纵观当下玩乐型摩托车行业的市场环境，不难看出，ADV车型市场就目前来看，说趋于饱和实在太牵强，实实在在地说，已经过于饱和。放眼整个玩乐型摩托车市场，那些主流大厂，没有一家不做ADV车型。
还有些我们俗称的“地平线大厂”也纷纷踏足ADV车型市场。甚至于，一些在之前就名不见经传的牌子，改名换姓后，拿顶流车型的外观往自家车上一套，弄一副“大野驴”式颇具硬派气息的轮组往上一装，就开始用各种流量“轰炸”这个本就“暗流涌动”的ADV车型市场。
例如赛科龙RX3，作为国内最早试水ADV的车型，它的成功有目共睹。在那几年，川藏线、滇藏线等一众摩旅线路上，RX3的身影无处不见。再加上宗申多年来积攒的经验，RX3这款车基本上没伤过车主的心。
单说RX3肯定不能一以概之。那国产硬派ADV车型也是有代表性车型的。比如无极650DS，车款车可谓是乘风破浪，无处不去。上山下河玩沙漠，它统统在行。小编在去年就骑着无极650DS来了一次无人区穿越，在无人区里，各种艰难复杂的路况层出不穷。小编所在的车队里至少十几辆650DS，几乎每辆车至少都有摔过一两次车，各种强度的摔车都有。随行的后援保障有三四个维修技师跟队，但他们好像不是去工作的，就是去玩的。因为从穿越的开始到结束，所有的车子都没出过啥大问题，所以他们就比较闲。那你说，中国制造怎么样？还算不错吧？
总而言之，目前国内ADV摩托车市场不但饱和，而且还有不少相对来说在国内拿的出手的车型。在这个时候还想在国内休旅车型市场中出类拔萃就必须拿出“杀手锏”来，要不然基本上会被一首“凉凉”送回老家。
在这同时，国内仿赛车型的热度在这几年也是水涨船高。各大厂在仿赛市场都有自己的“当家花旦”。那如果说我作为一个消费者，既想要仿赛炫酷、战斗的外观，又想偶尔出去摩旅散心该怎么办呢？买仿赛吧，跑长途的话就算是铁打的腰也受不住；买ADV吧又没那必要。难道真的鱼与熊掌不可得兼？非也。还有一种车型能给你答案——运动休旅车型。
赛科龙RG3恰恰就是为这伙摩友而来。赛科龙RG3有自己明确的市场定位，这款车到来的目的可能就不是要与谁争雄逐鹿，或许是想要在国内日趋饱和的玩乐型市场环境下“择其善者而从之”，中和多种功能性于一身，进一步细分市场，规避随波逐流，展开差异化竞争。你们觉得呢？
