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从早期媒体内测到后期车友试驾，凯越321R获得了非常出众的口碑，再加上去年摩博会厂家对研发过程中的种种细致调配，涅槃对它实际表现的疑惑已经不是一两天的事儿。
在年中之际，终于挤出时间试驾了凯越321R，有人说它像MT-03、像390 DUKE、更有玩家将它定义国产钢炮新代表。试驾后这位排头兵的确再次刷新了我对品牌和车型的认知，之所以标题说它是第二好骑，因为第一不符合广告法。
本次试驾车型为凯越321R单摇臂版本，除后摇臂的区别外，前避震、后轮胎尺寸都有不同。
今年年初，凯越还未正式发布321R时，我曾做了一张它与同级别国产/合资车型推重比对比列表，大马力轻车身的优势让它位居榜首，即使后期公布了比之前低0.8匹马力的量产版，对它的排名和推重比影响并不大，它依旧是马力最接近春风400NK的车型。
该表格2021年1月制
漂亮的推重比数据最直观的实际加速感受是真的快，官方的参数最大功率在10500rpm爆发，现实也的确如此，而且这台发动机不光是尾段快，前段提速也相当激情。
初段的动力并不像KTM 390那样有一种前避震一直在拉抻着走，仿佛随时要抬头的感觉，它的冲劲儿更像有一台大马力车顶着车尾向前冲，车把起伏动作不明显，但身体的感官和时速表都能明显感觉到特别痛快的提速。
转速越往后，动力越来的凶猛，在万转之前仿佛有无穷的动力在推动着这台车，相比很多9000转断油的车， 这台发动机在转速破万之后还能再爽一小会，更好玩的是，爆表后马上升挡，转速下跌的并不多，依然能继续获得畅快的加速力。
更广的动力范围不光是在街道感受高转带来的激情，面对如卡丁车赛道类的小型赛道，有时候正因为多一千或者几百转能用，就能少升一个挡位，减少换挡和转速爬升时间。当然，更高转速的优势，还要和赛道路线、前后牙盘配比等等挂钩。
虽然凯越321R的动力能让人感受到高推重比、刺激的加速体验，但我并不建议成为新手第一台车，因为它的提速对新玩家而言太快了，需要更高一级的反应能力，比同级更快的加速很让人沉迷，容易忘记主动安全意识等等。
这台车的低速表现我也在城市中体验了一下，拥堵路况一挡2-3000rpm油门突然全松，并没有想象中上身会突然前倾一下，但也不算很缓，给身体留了一个适应过程，轻轻拧油门动力很绵，这部分调校的很顺心。
但遇到低速掉头或是低速弯，有时会觉得一挡劲头有些大，二挡又有些脱挡的感觉，绕8字时这种体验感尤为明显，对于玩金卡纳的同学可能要改动一下后牙盘。
作为一台偏向运动的车，前后避震调校必然是偏硬一些，这也导致遇到减速带、坑洼路面在车把和车座都能明显感觉到来自路面的颠簸，也能感知到像地面虚线一类的凸起。
避震的硬也换来更放心的弯道体验，快速把车丢进弯道里，并没有感觉因支撑不足带来的多余晃动或是偏移感，技术好的同学甚至可以做到很大倾角，个人认为原厂状态的321R在赛道里也能玩的很快乐。
同时因为只有149kg的整备重量和单摇臂、短轴距的结构，高速变换车道、躲避障碍时稍微对车把施加一点力量，它便跟随指令迅速改变，在前轮灵敏指向性的配合下，整个车身非常灵活。
紧凑不光在于车身，坐姿也同样能感受到，车把、脚踏的角度和距离让身体随时保持一个比较激进的驾驶姿态，从而能快速传导对车身的施力，很适合运动驾驶所需，但如果长时间骑行，这个稍有些让身体蜷缩的姿势并不舒服， 结合321R的定位，这也不算缺点。
凯越似乎很爱给人惊喜，早期的500X虽顶着许多头衔，但实际感受后会转变很多认知。500F的诞生更是突破层层竞品，在设计和驾驶搏得双重好评。这次的321R更是再度刷新我对凯越研发能力的了解。
虽然之前国产品牌有不少小钢炮产品，但321R的到来仿佛树立了新的标杆，重新诠释了小钢炮的乐趣，起码在我心里是这么认为的，您觉得呢？
