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近几年，中国自主摩托车行业发展极为迅速，国产摩托车不再是单一车型，体量大的企业不断研发新的车型，这其中少不了赛科龙。
作为旗下首款运动旅行车，我们对RG3既陌生又熟悉，虽然早在去年摩博会我们就见过它的样貌，也了解它搭载着应用赛科龙多个车系的TC400发动机，但全新的驾驶感受如何，就要实际会一会这位新朋友了。
编辑这篇试驾稿件时，赛科龙正式发布了全新RG3的售价，新车分为精英版和智行版，售价分别为3.28万元和3.48万元。
由于本次试驾在这次发布会的前几周，试驾的车辆还在工程车阶段，厂家还在对其进行再一步优化，所以有可能与车主们将要购买到的量产版或许存在部分差别。当然，量产版要比这次试驾的车辆有更好的驾驶体验。
这次试驾的工程车为量产的智行版，相比标准的精英版配置上多了前后行车摄像头、仪表和胎压监测功能。
对一辆GT旅行车来讲，动力、操控都暂时先放在一边，因为针对长途而设计的车，骑行三角固为重要，毕竟在高速上绝大部分时间，身体一直保持一个姿势，长途骑着累不累，就在于姿势设定的合不合理。
赛科龙一直有RX系列的设计基础，也不断在对其优化，我想无论是测试人员还是设计师，对于跑长途所要的需求都非常了解，这就让RG3的骑行姿势比较符合人体工程学。
自主品牌研发的车型最大好处是适合国人身材，相对加高和靠后的车把让上半身形成很自然的姿势，不会出现为了够到车把让上身前倾，或者车把太长故意让身体后仰，塌腰、驼背、肩放松，这些让身体充分放松的动作，在这台车上也能实现，还不影响掌控车把。
原厂自带的风挡调到最高位置后，对于身高168cm的驾驶者来讲稍有些低，行驶风基本吹到脖子位置，对于夏天来讲很透气，但在冬天可能会有些冷，需要再附加一块加高风挡提高舒适性。
与骑行三角相辅相成的还有它的避震系统，旅行车在乎的更多是公路的形式感受，所以RG3避震的压缩回弹速度都偏向缓和，但又不会像拉力车那样软糯，经过高速路段的接缝和城市减速带，车子通过的很干脆，没有多余的回弹，而它也不像纯粹运动型车那样硬邦邦，这一点在弯道中体现的稍明显。
正常经过弯道时，前后避震的阻尼感很坚挺，前后没有任何感到支撑不足的效应，整体的车架刚性也很足，如果按照正常压弯方式去通过弯道，在一辆旅行车身上还是很爽的。但，如果稍微激烈一些驾驶的话，快速重刹然后把车丢进弯道，车头经过大幅度下沉后猛然回弹，前轮有些马上要离地的感觉，同时车把也会有些轻飘飘的，不过对于这么一款旅行车来讲，如此运动的骑法真是有些难为它。
RG3的动力部分也是很具亮点，它搭载着赛科龙全新的TC401发动机，虽然这台车已经应用在前辈系列上，在针对旅行车的调校仍然让人感觉到很不同。
初段的动力扭矩很像在驾驶一台250cc级，快速拧下油门并没有感到很蹿的劲儿，车子很顺滑的向前行，像街道跟车或是弯道加速时，没有动力很突兀的感觉。如果想体验浓烈的加速体验，只需要将转速拉升至5000rpm，瞬间能感觉到来自400cc级应有的动力水平。
高转速的动力很接近进口品牌同级的动力，转速越接近红区，对身体的拖拽力越强，在高速路段平均100km/h左右的时速超车很轻松，如果在街道环境，也能获得更加动态的驾驶体验，再换做山路的话，我想也能收获很满足的激情，但还是要控制住心态，因为这台车的避震并不支持很运动的操作。
车身看着虽然厚重感很强，但在连续变换重心时整体的随动感还是不错的，它可以完成快速的闪避动作，整体偏低的重心也还比较灵巧，但需要多一些的驾控经验和力气，毕竟相比街车，车身的重量和轴距都弱化了操控方面。
有待加强的是刹车部分，前后刹车都比较偏柔和，初段的制动减速效果很均匀缓和，很适合城市中走走停停的驾驶所需，但遇到紧急情况，前刹车的撞墙感不是很强烈，只有捏到最后1/3时，制动力才会完全释放，所以希望未来量产版在这方面进行一下升级。
结合总体感受来讲，RG3虽然是赛科龙的全新系列和全新车款，但在驾驶体验上已经很成熟，尤其我们这次试驾的这台车还不是量产版本，就已经拥有很不错的驾控水准，对比同级别竞品GT车型，这台车将会成为赛科龙又一位得力干将。
一台发动机运用在多款车型上，在国内摩托车厂家中很常见，但针对每款车再进行不同的调校和设计，并不是常有的事儿，因为厂家不光要付出更多的精力，还要花费更多的资金，面对未知的市场收获，敢于干这件事儿的厂家一定是热衷创造这个行业的品牌。
从全新RG3身上，我们见到了赛科龙研发一款车的用心，它并不是一台用来抢市场、抢风头而生的产品，而是真正契合新晋玩家，为想要开启摩旅让生活充满更多色彩的人而打造的新产品。
