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从八十年代后期开始，大约到1986年左右，由于日本的人均收入的增加以及消费水平升级，日本已经进入了四轮消费时代。
日系四大家族结束了自己在日本的黄金发展期，纷纷开辟海外市场。雅马哈、铃木、川崎，对本田的一哥地位跃跃欲试，三家摩托企业的海外销售都不错，钞票哗哗的往自己家里涌，底子厚了，就开始不断在尝试作出挑战。虽然他们在摩托销售方面还没超越本田，但不妨碍到赛场上搅一把局。
于是，商业间谍开始由暗战转为半公开，各家的维修间内出现强行的规定禁止拍照，互相挖墙脚搞对方的车手，加上日系四大厂商在赛事方面投入的继续加大，新技术的不断进入，令几家厂队赛车的品质日趋接近，赛场上持续的大乱斗开始。
不知道各位有没有看过那些八十年代日系的MOTOGP车辆的视频，那时候还叫世界摩托车格兰披治大奖赛，别小看当年那些老玩意儿，油门响应速度之快，绝对不亚于现在的电喷量产车，日系摩托厂家，在八十年代至九十年代这个期间，所积攒的技术之多，令人咋舌。也别以为八十年代的赛场是两冲的天下，四缸、椭圆形活塞和气缸体、32气门、8火花塞的NR系列，相信就不用战车我再废话了吧？以当时的科技而言，NR系列简直超出两冲车的复杂程度太多太多…………
两冲车只是因为结构简单、自重较轻，自重马力比好、顺应当时赛制的规定，才会被发扬光大。但也恰恰因为这时候的日系四大厂家，从抱团杀退强敌变为互相混战，才得以不断的爆出高新技术的车种来。车辆本身技术含量的接近，加上史宾沙等老车手的逐渐隐退，令赛场的混战局面更甚。
当NR四冲系列开发出来之后，时任本田社长的河岛喜好，突然抛出一个问题。这导致后来继任的久米正、川本信彦都严格的贯彻了河岛喜好对这个问题的解决方式。
而这个问题，就是---本田把新开发的技术投入到量产中过快！是的，因为当时的日系摩托车的新科技一波接一波的放，欧系各大厂队早就凋零完毕，何必再空出蛮力？
而河岛喜好在任期间，正是本田宗一郎退居幕后但还不甘寂寞满世界到处晃悠的时期。以本田宗一郎的老奸巨猾，退休后游历世界各地，在发现除了日系之外，欧洲厂家应用在摩托上的科技老旧的几乎用爬行来形容，继续PK下去，消耗的只是日系四大厂商的实力，因此，很有可能这个问题就是本田宗一郎发现并提出来的。
于是，最简单的解决办法，就是降低自己的过于超前的新技术关注度，NR系列由于厂方的搁置而没有进入深度研发，赛场上也就无法取得理想成绩，对外宣称因为制作成本高昂导致售价太高，无法适应市场。厂方也就名正言顺的让HRC主要精力投入到两冲车的马力榨取上。这一举措，加上格兰披治大奖赛的赛制也配合着做出的修改，令刚刚有开端的四冲赛车立刻打入冷宫，再次出现已被拖后二三十年。
那个时节，几乎知名车手都在本田雅马哈铃木，而且后备梯队里面，稍有点天分的车手，基本都在日系厂队里，这一世界顶级赛事，相当于日本三大家的内部赛。而现在赛事之王本田都不往极端里走，小弟们更不会自毁前程，整个八十年代，赛场和市面上，都是冒着蓝烟的两冲产品。
什么？SBK赛事？拜托，那是量产车的世界性赛事，厂家连GP500都不会投入更深化的科技，何况SBK乎。
可能有的车友会觉得战车危言耸听，但各位有没有想过上面战车我所提到的这点？…………OK，继续举例子。CB400SF相信基本是个车友都不陌生吧？一代经典。1992年就以CB-1的接替者的身份出现，到1999年破天荒的使用了VTEC可变正时气门技术。而这项本田专利的技术却在1986年就已被研发出来，1989年应用到本田汽车上。中间这断代的十年，就是本田无需投入较大科技而赚得盆满钵满的时期。
现在某些同志们口中所念念有词的长城汽车的DVVT或者其他轿车厂家的各种V各种T，都是人家26年前的可变正时气门技术、升程电子控制系统的抄袭和演化。羞愧呀！说起来都是眼泪。而那时，松下、日历、三洋，早就已经在国内风靡+洗脑。雅马哈和铃木在国内叫的很响，本田的名声倒还不怎么大。
谁也没想到，二战后被洗白到靠美军军粮救济的国家，以山寨欧系摩托车起家，二十年间能将全球车厂打的满地找牙。要知道，当时本田宗一郎为了买人家的成品零件回来抄袭，把全部积蓄花光了，导致返回日本时候飞机票都买不起需要支付的行李票，只能用布把各种零件缠在裤裆里随身携带，转眼间就把全欧洲车厂骑在胯下，何止一个牛字可以形容。唉，继续回到主题。
硝烟弥漫的两冲战场上，一位顺应时势的英雄即将诞生，他将结束乱斗的局面，代替日系家族的老大哥本田，将其余几位小弟压在身下，他，就是麦克杜汉。
说到麦克杜汉（Michael Doohan），请注意，此人与国内的山寨品牌杜汉赛车服一毛关系都木有，大家千万不要误解。
在市区已经不止一次见到趴在地平线大跑车上穿着杜汉山寨赛车服的孩子了，说实话，每当见到这种情形，战车我只能苦笑一下，用力说声————噫！
像杜汉这样的赛车天才，因为太过夺天地之灵气儿，一二十年才出这么一个。主要作用是从混乱中杀出，一旦得势，就横扫一片，占据前排N年，他在的时候，其它天才都被强力压制，除了感叹"既生瑜何生亮"之外，也没别的招可用。
对一直以挑战本田为己任的雅马哈来说，自从1983年的HY（HONDA&YAMAHA）战争之后，一直就没有压下那口恶气，虽然主流产品的销量上无法挑战本田，但自始至终就没放弃过在赛场斩杀本田的计划。
毕竟，当年的浅间登山赛上，雅马哈车队的超人气表现，曾逼的本田宗一郎抱头痛哭，痛定思痛后的本田以世界首创的四气门技术直接杀向曼岛TT赛事，才再度将雅马哈车队的风头压下去。雅马哈八九十年代的红白相间万宝路花，也可谓一代经典。
雅马哈对赛事的投入，那个年代也一直较强。HY战争虽然在量产车上展开，但赛场更甚，因为这更代表着面子。雅马哈那时候包括专门用于发掘后备力量的经纪人也有很多。当时的赛场三杰：罗素、雷尼、史旺兹，前面两个都曾效力雅马哈车队，包括杜汉本人，也是雅马哈的赛事经纪人发掘并推送到赛场上的。当年的三杰斗法之激烈，只要是看过GP500大赛的人，至今都难以忘怀。那时的赛场上，火药味浓的一蹭就着，超车基本靠硬切，缠斗更是家常便饭，比现在的MOTOGP更加精彩，颇有点暴力摩托的味道。
天才就是天才，即便摔断了右腿，被迫将后刹改在左手的离合牛角下面，依旧不能阻止麦克杜汉的封王之梦。随着麦克杜汉以成绩挤掉克里威尔成为HRC一号车手，加之雷尼因摔车瘫痪，罗素和史旺兹退役，此时的GP500赛场，变成麦克杜汉的独角戏。
在赛场上，雅马哈不断的试图挑战本田的一哥地位。另外两个小弟铃木和川崎也一直没闲着。尤其是川崎，背后有军工和船舶制造撑腰，在产品上，Z400FX、Z750FX、Z1等一堆畅销的街车车种令其取得了较佳的口碑。从1980年就率先在赛场上投入了电子燃油喷注系统。在老大哥本田面前，雅马哈表现最为不羁，铃木暗自冷笑，川崎则表现的像个标准刺儿头。
要知道，日系四大家族，前三家都有管理+生产的一整个社团，比如雅马哈，当时旗下仅管理本部、业务本部、技术本部、生产本部等部门就有52个之多。而川崎，只有一个摩托车部门，这还是收购了当时的明发公司后才在这基础上成立的。我们平时喜欢说川崎公司，其实那是连造船、航空等等一堆重工统统包括的称呼。所谓越是个子矮的人越喜欢骑高头大马，因此，越是只有一个部门的川崎摩托本部，更是当年四大家族里的杀马特代表。什么都敢说，什么都敢干，一句不服就现场尬舞。
1981年东京车展上，雅马哈推出的XJ650 TURBO的涡轮增压机种，立刻刺激到川崎第二年推出装配有涡轮增压的经典神车Z750。当然，SUZUKI和HONDA也是推出了相应反制的涡轮增压机种。
同时，作为反制，GPZ900诞生。川崎的不老经典"忍者"（NINJA）从此开启传说。在那个年代，量产车、水冷、直四、16气门、钻石车架、115匹马力、极速超越250公里，立刻夺取了当年的路上最速机器桂冠。同时GPZ系列的大卖，更带动了川崎摩托产品在全球的口碑，为将来的西风系列的火爆夯实了基础。可以说，川崎这个刺儿头小弟，偶尔也会搞的本田面上无光。
大家都知道，日本是个等级制度非常严格的国家。后辈对前辈，下级对上级，从称谓到行动，都不会轻易跨越雷池。也正因为如此，日系企业中处在金字塔尖的社长对自己员工的褒奖，也是各种稀奇古怪的方式都有。本田宗一郎就曾在本田十五周年时候搞过"本田买尽京都之夜"，花了一亿日元让几千名员工尽情到酒吧饭店喝酒玩乐。这对员工的积极性和荣誉感都是一种极大的鼓舞。
在金字塔尖的社长的种种措施激励下，日系的四大摩托厂商的员工，都在为自己的公司能上进一步而折腾。在团结一致挫败了欧美系摩托厂商之后，内斗开始变得越加激烈。既然赛场上老大哥本田的HRC车队优势明显，那就从量产车型开始，川崎GPZ900的陆上最速机器，点燃了另一条日系内斗的导火索。
虽然有1986~1987的日系摩托车产量的迅速下滑低谷期，但纵观八十年代到九十年代，可以说日系四大家族走到了最鼎盛时期。因为这个时期，是日系摩托车厂家呈现给全球的摩托车爱好者最精彩的日子。
首先，街车方面。整个亚洲市场，街车是受众面最大的车型。以当时的本田为代表，一个车型，可以衍生出R、K、F、S等等多种版本。有点类似于国内雅马哈的天剑系列，加个越野车前泥瓦就是越野版、加个大货架就是旅行版、甚至有没有电起动、板圈或辐条圈、碟刹或鼓刹，都可以作为一个版本。褒义的讲，这是丰富完善自己厂家的车型覆盖面；说得难听点，变着法儿忽悠百姓钱儿。看来天剑只是把之前雅马哈的老套路，在国内又整了一遍而已。
这个时期，日系的本田雅马哈铃木川崎，其街车系列历经数年洗礼，已派生出自己的独具特色的代表车型。本田的CB，从当年的CB750FOUR，变成了多个系列，从之前的250、350一直到1300，逐渐淘汰和保留为CB400、CB750、CB1000、CB1300。
雅马哈把旗下的FJ系列进化到XJR系列，并将车型精简到XJR400、XJR1200、XJR1300。
铃木则把自己的KATANA铃木刀系列进化到GSX系列，也就是我们常说的INAZUMA刺激，排量为GSX400、GSX750、GSX1200。
而川崎，在NINJA自成一派进化为跑车后，把由Z1进化而来的西风ZEPHYR变成了自己的主力街车机种。ZRX400、ZRX750、ZRX1100、ZRX1200。
市场是个神奇的大熔炉，最初的一个排量多种编号，从并列双缸到直列四缸，甚至直列六缸，最终被精简为一个排量、一个系列、一个发动机型式。各种忽悠，也渐渐被市场洗礼后，尘埃落定。
如果说亚洲市场更喜欢街车车种，欧美市场则更中意越野车型。越野摩托车运动在欧美的普及量，大于公路赛事。在今日的四冲程越野摩托尚未大行其道之前，越野摩托因为其特殊性，需要自重较轻、能飞跃等原因，两冲程的年代比街车、跑车、巡航等生命力更为持久。
本田的CR、雅马哈的YZ、铃木的RM、川崎的KX。
虽然保有量不是最大，却最受欢迎的，当然属跑车系列。可能很多车友对日系跑车车型的"RR"后缀名搞不明白，简单来说，你可以理解为"公路赛"的缩写（ROAD RACING）。
本田的CBR、雅马哈的FZR、铃木的GSXR、川崎的ZXR。
到了兑现彩蛋的时候了。之前曾让大家留意这四个跑车系列，说之后会说到，那么，就是现在了。历史，总是惊人的相似，那个年代的400cc排量，其实与现在国内的250cc是一样的，相当于大排量摩托车的一个起步排量。而上面说到日系街车时候，大家都看到有750cc，其实当时的750cc，就像现在国内的600cc和650cc一样，是国内各个厂商之间拳头产品的必争之地。要知道，公路跑车，向来是各个厂家的最顶尖技术的结晶，因此，看各个厂家的跑车上用着什么样的技术和配置，就能看出这个厂家的实力之所在。那么，我们来看看日系的大排量起步型400cc跑车，都有什么样的实力。
本田：CBR400开发于1983年，初代叫CBR400F。1986年变成CBR400R，1988年变成CBR400RR。从初代的风冷变成水冷，从半截包围变成全包围。NC23的齿轮传动引擎，为其打下了声音纯净且耐用的良好口碑，至NC29引擎时，除了欧翼式后摇臂外，已然可以做到59匹马力/13000转。120/60-17和150/60-17的轮胎，油箱15升，座高750mm，轴距1365mm，自重162kg。
雅马哈：FZR400开发于1984年，初代叫FZ400R，属于反制CBR400F的产品。1986年开始更新为delta box车架，转为大包围。1989年开始，变为FZR400R，加装EXUP同步蝴蝶阀排气系统。1990年后变成FZR400RR，除了车头变为笑灯外，整车线条更加锐利，同期还推出有SP版，全球限量1000台，最大马力为59匹/12000转。120/60-17和160/60-17的轮胎，油箱16升，座高760mm，轴距1365mm，自重167kg。
铃木：GSX400开发于1983年，初代是GSX400R，只不过用的是半截包围和方形铝合金车架。1986年开启大包围外壳，加强型车架，仅11000转就能做到59匹马力，相当狂躁。1988年变为GSX-R400SP，成为了我们常说的直角梁车架，那个年代就用了41mm倒立避震哦？！还可调哦？最大马力59匹/12500转。120/60-17和160/60-17的轮胎，油箱16升，座高750mm，轴距1375mm，自重165kg。
川崎：ZXR400出现的较其他几款车晚，初代是1985年的GPZ400R，而1987年GPZ系列被淘汰后，以ZX-4的型号出现。到1988年，ZXR400才算正式现身，而一登场开始就对标GSX-R400SP，跟着用上了41mm倒立式避震，但属不可调版本。1990年以前是双圆灯样式，1992年以后才用上月牙灯。最大马力59匹/12000转。120/60-17和160/60-17的轮胎，油箱16升，座高760mm，轴距1385mm，自重160kg。
从四款400cc排量大包围跑车上来看，本田已经完全形成了自己风格，就是外形小、座高低、自重轻但马力也小，进而对发动机声音和寿命都有助益。雅马哈则已经开始追求造型的美观，但外形最大，因而自重上不占优势。铃木和川崎则是尽显前卫，不但把赛场上延伸的倒立式前避震用在了量产车上，性能上更是激进。这几家日系公司的产品的特征，居然被一直延续到了2010年以后，不得不说是个奇迹。
当然，重头戏还是公升级的大包围。今天内容已经够多了，咱们下期接着聊。
