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排气量是一件很有趣的课题.即便是只有几cc的差异.也有截然不同的动力表现将1980年KZ1000G的1015cc排气量,要减小到1981年KZ1000J上的998cc这项改变看似简单.但缩排气量后仍要保有原本的动力表现.
想当然车上的很多组件也都要跟着改变.这就是难度所在了.
让我们稍微回顾一下,1972年末,当Kawasaki推出了903cc的Z -1-Killer Kaw,后来在1976年被更改名称为KZ900.它具有66×66mm完全相同的缸径和行程,在隔年(1977年)缸径多出4mm,变成排气量1,015cc的KZ1000A,让KZ保持了市场上最大、动力最强的公升级重机的声誉.但因为超过一千cc的排气量.税负与保险费率也跟着升了一级.相对影响了销售量因此在1981年.川崎高层决定研发公升以内.更轻.更快的新款J车型,用以取代KZ1000A.当Kawasaki工程师接获这项任务时.非常振奋.虽然总部提供的研发时间很短,但川崎工程师仍然使命必达.
新J获得了那些 化?
首先,为了获得更高的马力.除了增加压缩比.降低运转负担也是方法之一他们藉由减轻曲轴的负担,使用新的造型飞轮取代之前的全圆设计,
最后减轻了2.2公斤的重量,更大的阀门进入双阀头,配置上更大、更轻的铝体Mikuni 34mm恒速化油器,他们修正了凸轮轴正时,因此
燃烧室可以进入的气体.压缩比9.2:1最终结果:马力增加近25％,转速为8,500转时从83hp增加到102hp.请注意,那些数字可能是从曲轴上读出来的,而后轮输出大约是80hp.
采用新式的数位CDI点火,任何对电容器放电点火历史感兴趣的人,应该都对1897年Nikola Tesla专利的No.609250不陌生.对于多缸引擎来说,我想大家应该都同意这种现代电子装置比以前的点火装置好得多.另外新J为了增强排气效率排气管采用四进二出配置,后轮两侧各有一个消声器.现在看来仍非常霸气
新J主要驱动是采直切齿轮,虽然有点嘈杂.但效能极高,离合器也多了一片.五个档位动力,齿轮比从一档的12.5到五档的4.9没有设置任何踩发杆,骑士们应该都明白现在的电发非常可靠.输出轴增强了,新630链条的强度增加可高达1,000磅以上传送至后轮.在这点上,链条技术的发展正在大肆爆发,因为现在的引擎大多产出超过100的马力.
再来,是车架的部分. 加车架中钢管的直径,以得到更好的转弯刚度,同时减小厚度.较硬的车架但重量更轻;很好的想法.转向头采用圆锥滚子轴承的两个角撑板加强固定,并且有一个27.5度的前顷角,比之前的型号增加了1.5度根据规格表,轴距为152公分.
前叉扩大到38mm它具有14.5公分的行程并且是可调节空气的,在街道使用时适用于7psi的压力,在激烈操控的情况下为13 psi.这对后避震器(照片里的车配了一对Ohlins)有很多可调节性,弹簧预载有7段可调,
回弹阻尼有5段,行程差不多有10公分.七辐铝合金磁轮框,在前面使用110/90-19轮胎,后轮使用120/80-18轮胎.前面的一对9.3英寸碟盘被单活塞卡夹住,后面的同类圆平碟盘也是如此.
这不是一台赛车,是一台运动街车,适用于周末假日小跑的骑士.他们可能希望在周六早上到周日晚上之间骑个几百英里,因此,曲轴箱的前部采用橡胶安装环抱式车架上,消除了大部分不可避免的振动.车把非常恰当,在这个88km/小时的时速下都可以舒适地骑乘前面的时速表,油量计和转速表非常易读,速度最高可达137km/小时.
它有一颗非常够用的大型油箱,可储存26公升的油量,可跑超过320公里,长而扁平的坐垫是为了让骑车的人能舒适数小时而建造的.我不知道他们在车身面板多努力削减重量,但是J型比之前的G型轻了约13 .6公斤.
冷天气启动就需要阻风门,转动钥匙,按下按钮,从消声器会发出一个非常悠扬的声音.一般的骑士肯定会在座椅上享受他或她的一天,而一个更有能力的人会喜欢将J推到它的极限来骑乘.
1981年,Eddie Lawson骑着经过大量改造的KZ1000J,赢得了AMA
全国超级摩托车锦标赛冠军,Kawasaki决定建造一个外观相似的版本,
即ELR或称Eddie Lawson Replica.这款名为"街道合法超级摩托车复制品"的KZ1000R,以超过$3,800的J版本数百美元的价格问世.ELR有一个小型整流罩,精致的Showa避震器,和一支黑色的4合1型Kerker排气管.
Kawasaki还打造了30台真正的赛车版本,出售给赛车手,这些KZ1000R-S1售价高达11,000美元.当然.这是不能在街上骑乘的.然后ZX摩托车出现了,唯一留下的是警察版KZ1000它也是一部可以轻松地超越超越其他驾驶者的好车.
