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上世纪七零年代，摩托车市场已经进入拼刺刀白热化的阶段。 “ 日本制造 ” 的摩托车以 “ UJM ” （ Universal Japan Motorcycle）为主导拼命挤压美、欧、德的市场占有率。在这场PK大战中，有的品牌奄奄一息，抗争乏力；有的品牌轰然倒地，再也没有起来；而BMW则凭借其独特的 “ 拳击手 ” 顽强地占据了一席之地。
到了八零年代，日本摩托车野心勃勃，各种 “ 攻城掠地 ” 的利器甚嚣尘上，大有一统江湖之势。这种情况下，BMW公司必须要再度寻求新的动力才能找到立足点。1983年，本来是奔着挽救BMW于水火之中而推出的 “ 飞砖 ” K系列，虽然是全新的发动机，虽然极速可以达到220公里 / 小时，但那些拥趸甚至迷信于BMW的 “ 纯粹主义者 ” 都不满意，因为不管是K 100，还是K 100C，还是K 100RS以及K 100RT，无一不是都在 “ 抖 ” —— 因发动机的不平衡而引起全车的振动！
“ 其他车抖我们可以理解，因为它们的车就那样！但BMW车不可能啊，一定是发动机出了问题才会抖个不停的~~~ ” —— 这是 “ 纯粹主义者 ” 的说法，相信也是很多人的内心想法。如何重新证明自己，同时也不让那些热爱自己品牌的迷弟迷妹们失望就成了摆在工程师们面前的一道题。
性能可靠耐用、技术先进并且安静不 “ 抖 ” —— 这就是硬性要求！
1985年， “ K系列 ” 又添新军 —— 以K 75为领衔的 “ K 75军团 ” 冲上了前线！
所有K 75车型共用相同的动力传动系统，均由740 cc水冷直列式三缸发动机提供动力。K 75并未采用K 100的四缸 “ 飞砖 ” 发动机，而是使用了带有反向旋转平衡轴的直列三缸发动机，燃烧室重新设计，进气歧管缩短，排气系统重新调整。这样的构造很好地消除了因不平衡振动而给车子带来的影响，并且压缩比从K 100的10.2 : 1增加到11 : 1，在4.6秒内可完成0—100公里 / 小时的加速，最高时速可达193公里 / 小时。
K 75的市场定位是一款入门级运动旅行摩托车，并且还是BMW家族中最便宜的摩托车。当然，既然是 “ K 75军团 ” ，怎么可能只有一个K 75冲锋陷阵？
除了没有导流罩的K 75之外，还有K 75T——仅出口美国市场，唯一配备挡风玻璃、旅行包、发动机防撞杆和后尾箱的车型。
K 75C，在K 75的车把上方安装一个导流罩就变身了，哈哈。
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K 75S，带固定运动型导流罩、更硬一些的前后减震器以及更低和更窄的车把。
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K 75RT，配备专为 “ 公路旅行 ” 而设置的一体式导流罩。
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其中，S和RT版本装有17英寸后轮并配备了盘式制动器，而其他版本是18英寸后轮和鼓式制动器。S版本还增加了一个更硬的 “ 反前冲 ” 前叉。RT版本的挡风玻璃可以升降，这样那些个儿高的车手就不会被风吹雨淋的那么辛苦啦。
虽然 “ K 75军团 ” 成员们搭载的发动机从外观看上去和K 100的 “ 飞砖 ” 差不多，但真正的迷弟们可不愿意也叫它 “ 飞砖 ” ，他们更愿意因750cc三缸发动机在怠速时发出特有的高音调 “ 呜呜 ” 声而叫它 “ 呜呜K ” 。
发动机运转起来柔顺光滑，几乎感受不到任何的振动，跑起来动力充沛，运行曲线本身非常平坦且一致 —— 这一点在迷弟们心中无疑是最看重的！并且，K 75在低转速下具有较大的扭矩，在高转速下也能爆发出较大的功率，同时百公里6升的油耗也能证明它的性价比之高。除此之外，“ K 75军团 ” 还是BMW家族里首批可选装ABS（防抱死制动系统）并具有燃油喷射功能的车型之一。
BMW的工程师们对 “ K 75军团 ” 可谓下足了功夫，但有人爱吃饺子就有人爱吃米粉，在迷弟圈儿里K 75还是被认为不够 “ 性感 ”，甚至被称为 “ 无情 ” ，想来大概和它那个方方正正、显得有些愣头愣脑的发动机有直接关系吧。但不管怎么说，这款发动机几乎没有什么弱点，非常可靠且维护简单，在没有重大意外事故的情况下行驶超过320000公里并不罕见，这种设计也成了之后的二十年中很少有其他厂家可以取得的成就。
因此，“ K 75军团 ” 被誉为一款成功的入门级运动旅行摩托车，自1985 年至1995年持续生产时间长达十年，这绝对算得上是BMW家族的一个传奇了吧！
