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继杜卡迪之后，另一欧洲品牌宝马摩托在日前也发布了新的、配备了可变凸轮/汽阀正时控制技术的 R1250 发动机。
可变凸轮/汽阀正时控制系统在多年前就已经出现在日本车身上，其存在意义是用来解决高转速设计的发动机，在低转速与高转速之间寻求输出平衡点、这一机械上的结构性矛盾。大概的意思是 18, 000 rpm 级的高转速设计发动机，如果不做针对性的输出特性设计，即使是 400 cc 级的车型，其低转速之下的驾驶、感觉将如同是 50 cc 般；而如果将峰值马力输出点、调到了低转速时候输出的话，势必造成峰值马力的损失，那么高转速的设计就不存在意义。
举个现存实例的话，Yamaha 新一代的 YZF-R155 采用的 VVA 发动机，汽缸的缸径、行程是 58 mm x 58.7 mm，在理论上这样的设计（活塞在汽缸中的活动范围有一定的行程）、不需要可变凸轮/汽阀正时控制系统，已经可以实现较好的低转速输出，发动机采用了类似设计规格的 Honda CBR150R（汽缸的缸径、行程是 57.3 mm x 57.8 mm）就没有配备可变凸轮/汽阀正时控制系统。采用了缸径明显大于行程的发动机设计、最需要配备此系统去改善低转速输出的 Suzuki GSX-R150、阿普利亚 GPR150，反而没有对应的装备。GSX-R150 暂且不说，国内开过 GPR150（发动机的缸径、行程为 63.6 mm x 47 mm）的车友都知道，这车在高转速的表现犹如一台 250 cc 级的单缸车，赛道使用会是一个绝佳的体验，但在低转速时候的表现，实在是 ... ... ... 在一般的公共道路中使用，动辙要 7,000 rpm、8,000 rpm 才有点劲，挺费油的。
扯远了 ... ... ...
早在上世纪的九十年代初，Suzuki 就推出了算是日本车企中的第一台可变凸轮/汽阀正时控制系统的中量级车型 1991' GSF400V Bandit 海盗（GK75A，国内也称之为 “ 盗匪 ”），厂方为这副发动机冠以 VC 的名号。随后不久的 1994 年，采用同发动机平台的街跑车 RF400VC（GK78A）面世，到了 1995 年，推出了 250 cc 版的 Bandit 250V（GJ77A）。作为应对，Honda 在 1999 年推出了搭载 VTEC-1 的 CB400SF（NC39） 。而 Yamaha 则是向来使用 “ 塞住排汽管 ” 方式的 EXUP。
基本上，所有的可变凸轮/汽阀正时控制系统，都是在凸轮轴的凸起部分（负责 “ 顶 ” 着汽阀弹簧杯工作的部分）做功夫，在同一条凸轮轴上集成了低速的工作部分、以及高速的工作部分，在感应到发动机转速的变化之后，透过内置的一些活动的锁销、“ 关节位 ” 之类的 “ 小动作 ”，让凸轮轴实现从低转速到高转速之间的 “ 换档 ”。
关于 Bandit 400V 海盗这副 VC 发动机的可变凸轮/汽阀正时控制系统的具体图文介绍，网上已经有很多专业性很强的信息，我们自问无法比他们写得更好，大家可以自行搜索。
下面的图片，油箱使用了立体 Bandit 字样的 1997' GSF400V（GK7AA）。
下图：搭载第一代 VC 发动机的 1991' GSF400V Bandit 海盗（GK75A）。
下图：各代 GSF400、GSF400V 的对应工厂编号、车架号。
