真实的经典，750cc的RC45，难求程度不亚于NR750

别看错了，是RC45，不是NC35，也不是NC30！

NC35已经是经典，RC45根本就是神车。

本田的RVF-750RR（工厂的形式名RC45）诞生于1994年的1月，是VFR-750R（RC30）的后继车型，除了往后的几年由HRC为了开发、竞赛而制造了少量外，总产量大约仅有500台左右，稀有程度不亚于NR750。

说起NC、RC，得讲讲本田的形式名规则，这里的N和R，代表的是车辆的排量，本田的用A到S来表示从50cc以下到900cc以上的所有排量：

A： 50ml以下
D： 55～75ml
H： 80～100ml
J： 110～125ml
K：135～145ml
M：185～250ml
N：350～400ml
P：450～600ml
R：650～800ml
S： 900ml以上

那么N就代表400cc，所以CBR400就有NC23和NC29，我们常说的23期和29期，23和29是开发序号，CBR250的MC14、17、19、22也是如此。

而形式名后面的字母C，则表示车辆用途，规则如下：

A： 业务用车
C： 强化公路车
D： 越野车
E： 竞赛车
F： 踏板车
T： ATV系列

所以，RC45就是750cc的强化公路车，45是开发序号，如果早期有车进入国内，相信也会被成为45期。RC45之前一期是RC30，车名是VFR750R，代表V型4缸仿赛，到RC45时，车名是RVF750RR，把R放到前面，表示更加的R，更加的赛。

同样，NC30的VFR400R到了NC35也学着叫RVF400RR，完全是向RC45敬礼。包括后来的VTR1000 sp-1和sp-2，然后是RVT1000，也是一个意思，不过VTR1000 sp 的 RC51的R，却不是750排量了，只是为了在WSBK上显得更加R而已。

本田开发RC45，主要用于参加世界超级摩托车巡回锦标赛（WSB），以及在日本举办的的铃鹿8小时耐力赛，当时最新的PGW-F1电喷系统、大量使用轻量化零件、不断开发的V型4汽缸技术，都为本田争得了荣誉，也为后来的RC211V的打下了基础。

现在我们就来好好看看这款真经典。

这对双圆灯，曾经的一代审美，本田的CBR23、VFR30，雅马哈的大小板骨FZR、川崎的ZXR、铃木大GSXR都有同样的头灯车款，在RC45的年代，双圆灯已经被猫眼灯、蝴蝶灯、内藏双圆灯方式代替，但RC45却沿用了这一设计，看来只把心思放在了性能上。

这个反光镜，如果你不眼熟，你一定是80后甚至90后，现在国内有些老车行还是可以从库房里翻出样子一样的国内仿品。

国内仿品可没有这个软胶皮，都是硬邦邦。

两个进气口风道，装饰的意义基本不小于性能意义，尤其是比起川崎的ZXR400的两根水管。

NC35也是类似的设计，肯定是出自同一人之手。

1994年，有块小液晶，那都是高科技，CBR900RR的小液晶到了97年才出现。

用了多少年的开关总成，可惜现在本田把喇叭和转向的位置换了换，不习惯。

骑过本田90年代车的一定有维修焊接这个刹车小把的经历，那之后没有买原厂的概念，国内仿品质量外观都很差，所以一个小把要焊很多次。

一体式软胶体坐垫，挺舒服，可惜不透气。

去掉贴纸，简直和RVF35一摸一样。

尤其这个尾灯，很怀疑和RVF35是通用的。

不用说了，粘来粘去的原厂，和发黄发白的仿品，映入脑海。

倒立减震的配置在当时是很先进的，大直径浮动刹车盘，配日清对向四活塞卡钳，刹车力道强悍。

全可调前减震，下面调节预载，上面的一字螺丝调节压缩。

回弹在最下面进行调节。到现在，低端车都不具备全调节功能，因为确实成本高。

上下两个散热水箱，把油冷散热器挤到了后面，强大的散热能力是高功率的保证。

后轮的单摇臂是本田的一大骄傲，因此而备受喜爱的两冲NSR PGM-4 和 说了半天的NC35，都是同样的设计，就连RVF400RR的上一代VFR30和24，都是单摇臂，可惜是18寸。

松开这个大螺丝，用勾扳手调节偏心轮来调节链条松紧，老震撼了。

这脚踏，CBR系列，VFR系列，一样一样的。

4出2出1排气，接口比较容易漏气。说的是国内拆卸过之后。

这根管子，应该是有些轻微的翻新抛光，但原厂刻字还在。相信很多老摩友人看到这个管子，耳边就响起V4拉高转时特有的吼声，没有直四绵密，但更加嘶憨高亢。

带氮气罐的后减震，一个字：很特么牛X!

现在不算啥了，但低端车也很少有这个配置。

电子计速器的传感器，液压离合的分泵，以及油管上生产年份：1993.

前轮毂上的生产日期，93年11月。

前刹车油管上年份：1993年12月。也就是说，这台车肯定是1994年1月或者1月以后下线。

细节位置显示，原装板，原车漆。

原版原漆，还聊啥。

原厂风挡，固定螺丝。

风挡的文字信息，包含了很多内容，谁来破解以下...

毕竟有了年代岁月，身上还是有微小的伤，这里的修复很用心，很工整，这就是传说中的原板补漆。

第55台，基于竞赛和产量的考虑，估计它在全世界也找不出几个完整的亲兄弟了。

后面看，不就是一台RVF400RR，NC35吗。

经典的红白蓝老虎画，一直用到99年末代CBR900RR,即919,就是今天看，也不会觉得过时，花到恰当，素到合适。

可遇而不可求，永不再有的故事，绝无再来的经典。

经车主同意，在院子里进行了简单试骑，感觉动力相当憨厚，从低转就有一股蛮劲，稍微拉高一点，动力继续加强，750cc完全不输于CBR900RR，声线与400cc的弟弟们相似，只是声压级更强。

24度的前倾角和92的拖曳距，让整车操控相当轻巧灵活，189的车重也显得有如167的400弟弟，只是如此珍贵让我不敢随便拧油，简单行走，听听声音，已经知足。

感谢SSGP提供车辆

视频：

参数：

那是一个不计成本的年代，各家厂商都投入巨大的研发实力，在250-900排量段各出精彩，而也因为电子技术的不够发达，让驾驶来的那么纯粹真实，机械之美那么直接原始，乐趣那么深入骨髓。

我们不反对先进科技，只是怀念人车交融。如同麦芽香气，远胜香料添加。

这是谁在2018年骑RC45，骑了45圈，真过瘾:

基努里维斯，骑完了把RC45夸成一朵花。

但中小排量的强化街车车，却向着降低成本的方向发展，并列双缸、正立减震、钢管车架、不可调减震、侧栓卡钳、单盘刹车...，别说什么挺好挺棒，兄弟，你没真的玩过直四V四。

如果不是电喷和ABS、TC。真可以骂了。

HONDA RC45 RVF750RR，经典好车！