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近期很多媒体都对 Ducati Scrambler 做了测试，显然这是一款备受广大车友关心的车型。
很多媒体以及 Ducati 的老用户都反映 Scrambler 虽然和 Monster 795 都采用了相同的 803cc 风冷引擎（每缸 2 气门），但是骑行感受却天差地别.
虽然在 Scrambler 引擎的最大输出从 Monster 795 的 87 hp 被削弱到了 75 hp，但却换来的丝般顺滑的低速平顺性。
那么到底 Ducati 是用了什么方法使得这款发动机在平顺性方面得到了质的飞跃呢？
先揭晓答案。这个鬼叫作 “气门重叠角（Overlap）”。
气门重叠角是一个气门正时的概念，发动机运行过程中，当进气门和排气门同时开启时，进气气门提前开启的角度＋排气气门的延迟关闭的角度就被称作 “气门重叠角（Overlap）”。如下图：
简单来说，气门重叠角为进气气流和排气气流提供了一个相互影响的机会。气门重叠角只能在某个特定的转速和负载条件下，与进气和排气系统内部的压力波共同提升进气效率。
在理想状态下，气门重叠角能利用排气气流惯性帮助汽缸吸入更多混合气（目前摩托车还未装备缸内直喷技术，而歧管喷射意味着汽缸吸入的都是空气和汽油的混合气），并且没有混合气从排气气门溜走。
当发动机运行到上止点时废气已经全部被排出排气气门，并且活塞向下运动能够吸入比汽缸容积更多的混合气。
然而，固定的气门重叠角只能为某个转速区间或负载提供最佳的充气效率。一般而言，要提高发动机高转速和负载状态下的扭矩表现，可以通过增加气门重叠角来实现。
因为排气歧管处的压力波能够帮助吸入更多混合气。
但是，较大的气门重叠角也会致使发动机在低转速和负载时，吸入的混合气直接被排出排气气门，导致车辆在低速时的排放增加。
此外，尤其在发动机低负载时，较大的气门重叠角还可能会导致较差的燃烧稳定性，比如怠速状态。
因此，如果车辆的怠速稳定性不好，就有可能是因为气门重叠角过大了。
由于 Monster 795 是一款注重高速性能的街车（Naked bike），而 Scrambler 则是一款注重驾驶乐趣，偶尔可以去土路撒个欢的车型。
并且由于 Scrambler 的定位要低于 Monster，所以这两款车型在引擎方面有两个最主要的区别。
首先是气门重叠角，Monster 为了保证高转速时的性能表现采用的气门重叠角为 60° 而 Scrambler 则仅为 11°。
其次是它们的节气门，Monster 配备了双节气门，而 Scrambler 上只有一个。
作为一款注重骑行乐趣的车型，动力并不是 Scrambler 的唯一诉求，它的设计，可玩性，灵活性都是人们对这款车乐此不疲的原因。
由于固定气门重叠角对引擎性能的限制，Ducati 已于 2014 年发布了其 Testastretta DVT（可变正时气门）引擎（只可以调节气门正时，无法调节气门升程），并已经率先搭载于旗下的 Multistrada。
它的出现也就此解决了过去固定式的气门重叠角不能兼顾引擎高低负载情况的弊端，在不同的引擎转速下它都能帮助引擎发挥最佳性能。
