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有了当地警察的引领，这个由10台DUCATI Multistrada 1200S组成的车队放肆的在泰国清莱的乡间小路上狂奔一整天。期间时速甚至超过200公里/小时……
其实真的不是我想跑这么快，主要是因为前面大肚子警察叔叔和DUCATI专业教官技术太好，让我不得不一次次地大力转动右手的油门。以至于到了全程320公里的终点，一行人早已精疲力尽。
骑行间隙跟这个矮小的泰国教官聊天，得知33岁的他，骑行也才8年，但骑行技术与我等自称老炮儿的骑手根本就不在一个层面。当我还在弯道里紧盯着他的行车路线时，人家忽然从车上站起来，用手势告诉我前方路滑，小心驾驶……
回想自己刚骑车的时候，安全似乎并不是放在第一位。那时的我们居然可以不戴头盔骑着一台无数辆破车拼凑出来的水货“大排量”在街道上狂奔，现在想想，能安全度过也真是庆幸。当时对于摩托车的要求，第一是漂亮，第二是性感，第三是骑起来爽，说起来也巧，基本跟找女朋友的要求一致。
不过那时的我们都还年轻，可以轻松地以“不知道自己要什么”为由，轻易地换车（也包括女朋友）。随着年龄的增长，渐渐的发现自己的要求是那么多，一台车根本无法全部满足，于是只好将自己的车分门别类，有日常代步的，也有憋急了过瘾的。可是受到国家政策的限制，对于女朋友的要求却越来越理性，权更再三，找了个最适合自己的，结婚生子，然后继续买车。
虽然买100辆车也不犯法，但是只要有一个老婆管着钱，车库里想再加口人就没那么容易。所以整合资源一车多用就成了摆在眼前的问题，加上年龄越来越大，跑车已经弯不下腰，身边越来越多的朋友都选择了多功能拉力车作为座驾。它们舒适、实用、兼顾公路和越野，在摩托车领域再现了SUV市场的热潮。
市场越来越大，然后便开始细分。有偏向越野的硬派SUV，也有偏向公路的跑车SUV。如果把BMW GS系列比作Toyota Land Cruiser，那么DUCATI Multistrada就像Porsche Cayenne，虽然同为SUV，但区别一目了然。
一个热爱和平的民族（据非官方统计，战争中意大利士兵的投降几率最高），造就了它们对于美学的天赋。无论是时装、建筑还是机械工业，意大利的设计总能让人一见钟情之后还可以越陷越深。DUCATI Multistrada 1200S的美在于紧凑的身材，流畅的线条和机械与科技相结合的精致。我喜欢它暴露的单摇臂、挑衅的前大灯、性感的红车架和有力的双出排气……若以颜值衡量，Multistrada 1200S可以完爆BMW的“二五眼”大灯和KTM的“驴型”前脸，尽管我是一位BMW R1200GS的车主，但我不得不承认这点。
我第一次骑Multistrada是在几年前，具体记不清了。当时我有一台BMW F800GS，比R1200GS小一号，所以更像是普拉多。短暂的接触给我留下的印象是：Multistrada1200与F800GS的身材相近，坐姿更战斗一些，更重要的是，如此紧凑的车身下面是一台典型的DUCATI发动机，而且排量达到了1200毫升。那种V型双缸的爆裂感觉是BMW并列或水平双缸完全不具备的。从发动机启动开始，一种催促般的震动便会始终贯穿，随着转速的上升，震动的频率开始慢慢连接，然后变成一路高歌。这是我们熟悉的DUCATI，让人又爱又恨。它像一阵强心剂，只能停留在HIGH点，其他的并不重要。
从骑行的第一公里我便发现了新款Multistrada 1200S的不同。低速顺滑了，挡位间的宽容度也变大了。DUCATI系列中很少有如此容易上手的车型，这次Multistrada 1200S做到了。传递到身体上的震动不再那么急促，转速的上升也非常容易控制。走走停停的曲折小路上，Multistrada 1200S温顺得像是一台本田，不急不躁不慌不忙地穿梭在车流里，一点儿没有大排量DUCATI的脾气。
别误会，这是Urban模式，也就是城市驾驶。Multistrada 1200S的四种模式之一。在Urban模式下，发动机的动力被封印在100马力、电子油门的相应更柔和、悬架变软、DTC系统严禁一切车辆打滑，DWC系统坚决禁止“翘头”动作，ABS系统则时刻准备介入……别的我真是记不住了，太多的电子设备让Multistrada 1200S像手机一样智能，总之，Urban所有的设定都是最为安全省心的，只要骑就好了。
Touring应该是Multistrada 1200S最常用的一个模式。与SPORT模式一样，Touring也能够将发动机全部160马力爆发出来，但油门的响应不如SPORT直接。DTC、DWC、ABS和悬架的设定都有所不同，简单来说，Touring是SPORT和Urban之间的一种模式，乃是出游跑山、高速巡航的最佳选择。
Enduro是发动机在100马力时的另一种模式，专门为越野设定。它可以允许翘头、允许刹车抱死、允许动力打滑，属于“无法无天”模式。在这种情况下，车辆完全由骑手控制，一切可以利用条件都被骑手完全掌握，所以，“儿童请在家长的陪同下操作”。
其实这四种模式只是基础。Multistrada 1200S可以在任何一种模式下对DTC、DWC、ABS和悬架进行细微设定，细微到什么程度？DTC和DWC共有8级可调，ABS系统3级，悬架硬度从+2到-2……但愿Multistrada 1200S的车主没有选择恐惧症，否则这些我已经算不出来的排列组合一定会让他们疯掉……
除了这些复杂的电子设备之外，Multistrada 1200S在机械方面同样创新，其中最大的亮点就是这台Ducati Testastretta DVT发动机。它在摩托车发动机领域创新性的采用了可变气门重叠角，由此兼顾了低速顺滑和高速有力的发动机表现。160马力的最大功率和136牛·米的最大扭矩比上代车型提升了7%和9%，震动下降78%，油耗降低8%。从根本上改变了新款Multistrada 1200S的性格。
低速顺滑高速有力，无论从哪个角度上讲，这样的变化都是好事。关键在于中间的过渡。对于DUCATI的粉丝来说，若是过渡得平缓，那叫失去性格；而对于钟爱日系四缸机的骑士来说，暴烈的过渡又会措手不及。我不能说Multistrada 1200S的中间过渡有多么流畅，但相比老款车型或者DUCATI家族的其他车型来说，确实平易近人了许多。三挡80公里/小时全油门加速到红区，一鼓作气的升挡再加速，Multistrada 1200S快得让我直接想刷卡。这是我本人喜欢的改变，但可能有些DUCATI的忠实粉丝不太能接受。就像F80的BMW M3，摒弃自然吸气发动机的举措让无数粉丝唏嘘，但事实是它确实更快了。
当然还有弯道。Multistrada 1200S紧凑的车身加上仅212公斤的干重让它在这个级别中有着先天优势。灵活对于这个级别的拉力车来说是非常高的评价。不需要太长时间的适应，Multistrada 1200S就可以让一位经验不算丰富的骑手找到过弯的乐趣，加上多重电子系统的保护，自信心很快便可建立。然后便是越来越大的过弯角度，越来越早的出弯加速，直到某一次车轮打滑被DTC突然抑制，快要爆出来的冲动才会被理智拉回现实中来。
对于一辆摩托车来说，Multistrada 1200S已经做得足够出色。4 in 1的设计让它具备了多重性格，而且变得很容易接受。公路性能仍是它最抢眼的地方，不断加大油门的冲动还是会占据骑行中的大部分时间。但是对于一辆拉力车来说，小巧的身材让Multistrada 1200S少了几分大车应有的“霸气”，眼花缭乱的电子设备又不禁对它的可靠性产生担忧，毕竟这样的车型是要应付环球旅行这样的重任。这本身就是矛盾，其实无需质疑，DUCATI提供的就是这样一种选择，即便是多用途、4 in 1，也需要权衡性格再做出选择。Multistrada 1200S以21.98万元的价格加入竞争，未来Multistrada 1200的价格很有可能进入20万元区间。这样，在同一个价格区间里，KTM、BMW、DUCATI三家的旗舰拉力车都已最新款的形象悉数到齐。看看北京最近的天气和近几年摩托车市场的发展，一切似乎都在向好的方向进行着……
“盼望着，盼望着，东风来了，春天的脚步近了。”
