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大多数男人都有一个骑士梦，无论你是粗犷的还是安静的。儿时在游戏“骑马打仗”里，坐在别的小朋友肩头圆梦，大了后梦想变成一台威风凛凛的机车。
摩托车有着和汽车截然不同的驾驶感，它的视野更为直观刺激，不仅操控难度高，风险也大大高于汽车。这些，反而成了摩托车让人着迷的种种原因。
所有女孩儿都幻想着一个骑着白马的王子把自己接入宫殿，而今，它来了，铃木的V-Strom 1000 ABS ！
V-Strom 1000最早在2002年推出，2004年还推出了更小排量的V-Strom 650。全新的V-Strom 1000惊艳亮相，不仅外观改变，配置也全面升级。
很多人看了新的V-Strom 1000 前鸟嘴设计有些眼熟，貌似模仿其他车型。其实不然，SUZUKI的“鸟嘴”设计从八十年代的DR750S就已经出现了。
【SUZUKI DR750S和V-Strom 1000 ABS 】
目前在国内，大排量摩托车已经度过了“寒冬”期，迎来了一丝暖意。逐渐富裕起来的人们吃完炸鸡喝完啤酒还要玩车，玩烦了汽车要玩摩托车。
一改之前摩托车是打工仔交通工具的传统理念，更富冒险精神和驾驶乐趣大排量豪华摩托车仿佛一夜之间红火了起来。世界各大摩托车厂商争先恐后的在中国市场开始布局，唯恐这个大蛋糕被被人啃去的份额过多。
真正对于摩托车厂商利好的消息是：道路法规越来越完善，车辆监管制度越来越严格，走私的水车已是昨日黄花。而一些来自政府方面针对正规大贸进口摩托车的“冰冻”政策，正在逐渐“解冻”。
V-Strom 1000 ABS的“ Strom”意为风暴，而SUZUKI 这轮新的“风暴”则是瞄准了中国公升级全地形拉力摩托车市场的大好形势。
SUZUKI 品牌在中国有着非常好的口碑积淀，八十年代进入中国的铃木AX-100型摩托车在长春生产，成就了当时摩托车届的一段佳话。而后来的GS125型摩托车，更是被中国大众称之为“铃木王”，在济南投产后创造了一个时代的销售神话。
在那个刚刚解决了温饱的年代，骑着一台铃木王，拿着一个大哥大，堪比现在开着法拉利的富豪。SUZUKI 品牌在中国也为自己打造了一个高品质摩托车的良好形象。
秉承着SUZUKI 优良的血统，V-Strom 1000 ABS准确定位在：运动、探险、旅行车的范围之内。
全新一代的V-Strom 1000 ABS拥有更轻的车身、更长的轴距、更大的油箱和种种高科技配置，为可选车型还不算多的中国全地形拉力摩托车市场增添了一个新的选择。
我们这次试驾的V-Strom 1000 ABS没有安装尾部三箱，车身略显单薄。
下图是V-Strom 1000 ABS安装尾部三箱前后的对比图，听厂家介绍，V-Strom 1000 ABS的行李箱还具备落水救生功能，彰显了日企的人文情怀。
本次特约试驾车手袁小龙是国内知名摩托车特技车手，拥有专业的摩托车特技赛事执照和多年摩托车旅行的经验。他非常钟情于全地形拉力摩托车，也非常期待能够试驾测评铃木V-Strom1000 ABS。
V-Strom 1000 ABS全新设计的车架提供了更好的操控性能，极大的改善并提高了刚性平衡。新的V-Strom 1000 ABS车架比上一代轻了13%，仅有228kg。轻量化的车身设计，让V-Strom 1000 ABS的高速稳定性和弯道操纵性更出色，更加适合入门级选手驾驶。
V-Strom 1000 ABS在新车型上选择了KYB的43mm倒立前叉和Tokico单件径向式四活塞制动卡钳，新配备的ABS系统以轮毂每转一圈监察50次的频率来监察制动情况，这套ABS整套系统仅重2.3磅，最大程度的提高了车辆的行驶安全。
SUZUKI 为V-Strom 1000 ABS下足了功夫，给它配备了先进牵引力控制系统（TCS）。
在行驶过程中，TCS会持续密切的监测前后轮速度、扼流阀位置传感器、曲柄位置传感器、档位传感器等部分的实时状况。一旦车辆发现车轮出现打滑的迹象，立即以4ms/次的高频率来管控点火正时和进气量，有效控制动力输出。
V-Strom 1000 ABS共提供了3种TCS模式：
模式1的敏感度较低，允许后轮出现一定程度的打滑。该模式适用于湿滑/砂砾路面驾驶，在仍有轮胎附着力的前提下，允许轻微的打滑可以帮助摩托车脱困。
模式2的敏感度较高，一旦出现打滑现象，系统会迅速响应并介入干涉，直到打滑现象被修复。该模式适合冰雪路面驾驶，全由科技应对极端路况。
模式3则为关闭状态，该模式适合一些特技动作或极端偏爱享受驾驶乐趣的专业摩托车手。
我们这次测试的路线原定是蒙冀交界的草原天路，因为突降暴雪，临时改在北京近郊的门头沟妙峰山。
G219线门头沟段山路蜿蜒盘旋，地势起伏极大，是测评摩托车极佳的场地，也是北京周边摩托车爱好者的天堂。
因为北京地区连日雨雪，路上非常湿滑，小龙在试驾初期比较保守。一则为了熟悉车辆性能，二则熟悉试驾路线路况。
V-Strom 1000 ABS虽然归类在全地形拉力摩托车这个彪悍的范围，但是性能较为偏向街车，减震悬挂和制动都走高性能街车路线。
V-Strom 1000 ABS前轮19寸/后轮17寸直径的全新十柱式合金轮圈，在山路上转向更加灵活平稳。
V-Strom 1000 ABS 一公升级V2引擎的低扭输出相当强大，加上三段式牵引力控制系统（TCS）的辅助，更为完美，大大的减低了因为油门控制失误造成的尾轮打滑失控。
90°夹角的V型双缸进行了扩容，缸径/冲程的规格改为了100mm/66mm，从而获得了1037ml的排量，比上一代多出41ml。经过改良，V型双缸的峰值动力得到强化，最大功率为74KW（8000r/min），而103N.m的最大扭矩则在4000r/min时爆发，中低转速扭矩十分充沛。
从4000r/min起，V-Strom 1000 ABS就变得异常迅猛，强大而流畅的动力输出可持续到转速红线9250r/min。
V-Strom 1000 ABS 活塞环变得更轻更薄，SUZUKI 招牌式的SCEM复合电化材料电镀气缸，能够有效减少摩擦，提高散热性能，使部件长时间保持一贯的运转效能。
气缸头也进行了重新设计，每缸安装2只铱金火花塞，更强烈的火花提升了燃烧效率，有助于挤榨出更多的动力，获得线性感更强的油门响应，更轻松的启动性能及更稳定的怠速表现。
SUZUKI 特有的双扼流阀（SDTV）电控燃油喷射系统，可以实现平顺的动力输出，并提高燃烧效率；新的10孔喷嘴取代了之前的4孔喷嘴，燃油雾化颗粒更细腻，同样也提高了燃烧效率和燃油经济性。
新的电控燃油喷射系统，与内置于扼流阀体内的怠速加速控制系统（ISC）默契配合，实现了轻松的冷启动和稳定的怠速表现，无论是冬天寒风凛冽，还是清晨的低温状态，都能确保车辆可以一触即发。
试驾车手小龙说：“V-Strom 1000 ABS的动力虽然在同级的全地形拉力车中不算最好的，但是得益于更轻量化的车身设计，一些特技例如翘头这类动作非常得心应手。”
V-Strom 1000 ABS的离地间隙有165mm，应对一般的越野路面游刃有余。
更轻更长的车身让车手在越野时更容易把控，V-Strom 1000 ABS前把两端的总长度88cm左右，而实际手握的两端宽度80cm左右，这让车手在局促狭窄的路段掉头非常轻松。
V-Strom 1000 ABS尽量保留低座位设计，850mm的坐高让很多身材矮小的车手也能轻松驾驭。
V-Strom 1000 ABS后减震预设有手动调较旋钮，可根据单人驾驶或双人驾驶以及载重量的不同快速调较弹簧预载度。
KYB的油压减震调校偏硬，公路长途舒适性和稳定性都非常出色，在颠簸的越野路面时显得略硬了些。
高速过弯时得益于19寸的前轮，给人感觉非常稳定。无论低速还是高速杀弯都非常灵活易控，相比起重量级跑车或街车，V-Strom 1000 ABS操作更轻盈。
连续的山路弯道驾驶，二档扭矩输出过大，大多数时间使用三档入弯出弯才显得更为平顺。
V-Strom 1000 ABS的风挡具有较强的调节功能，在高度选择上提供了3种位置，倾斜角度上也提供了3种位置，合计可提供9种调节位置，为不同身高、不同驾驶风格的骑手提供贴心呵护，高速时免受强风冲击，让车手有更好的驾乘体验。
20L的大油箱也可以保证长距离骑行续航能力。
V-Strom 1000 ABS虽然是双缸发动机，但是相比四缸发动机来说并没有预想中的震动和噪音，相反，引擎显得平静安顺。
新的排气系统采用了二合一单消声器结构，重心更低，质量更小，有助于改善操控响应；排气系统内置SUZUKI排气调节阀（SET）用以优化排气管内部压力，从而提升低转速时的扭矩输出。
V-Strom 1000 ABS有着非常清晰易读的仪表盘设计，指针仅是显示转速，其他方面都是电子显示。上下双灯的时尚设计来自于SUZUKI 旗下的另一款猛车：隼。
在V-Strom 1000 ABS的仪表台上，有着醒目便捷的取电器插口，不同欧洲车型需要转接，这个更适合亚洲人使用。
如果你不是刻意追求欧洲摩托车暴躁的动力表现和昂贵的价格，V-Strom 1000 ABS 绝对是你应该重点考虑的一款日系全地形拉力摩托车。
SUZUKI V-Strom 1000 ABS的官方报价为人民币17.38万，低于同级别欧洲车型。虽然价格低，但是该有的配置应有尽有，丝毫没有偷工减料。
众所周知，日系车型相比欧洲车型来说可靠性更强，更加耐用。全新的科技配备和更贴近亚洲人的设计，让SUZUKI V-Strom 1000 ABS成为全地形拉力摩托车系中一个实力派搅局者。
如果你对公升级的摩托车没有驾驭信心，那么别急，新款的SUZUKI V-Strom 650 ABS马上也要进入中国。丰富的产品线，良好的口碑美誉度，铃木的“风暴”已经到来， 你的钱包还捂的住吗？！
