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▲2018年式的Africa Twin。据七月份时的消息透露，2020年式的Africa Twin排气量将会从998c.c.提升86c.c.至1084c.c.，也因此车名会从CRF1000L变更为CRF1100L。在这样的变更中，马力也会从95ps提升到102ps。除此之外，2020年式的Africa Twin将会采用更大的油箱。至于刚才提到使用到双凸轮轴和缸内直喷技术的引擎新专利，大概不太可能在2020年中正式使用，或许要等待2022年的改款中才有望采用。
▲从这张专利图中可见缸内直喷系统和DOHC双凸轮轴的设计，与现有车型采用的SOHC结构不同。直喷技术是这次申请专利的重点，直喷技术在未来有望成为各大车厂在越来越严格的环境法规里维持高动力输出的关键技术。明年欧盟便会推出最新的欧盟五期车辆排放标准。部分车厂如：TRIUMPH、KTM亦正采取与HONDA相同的策略，并尽可能将排气量加大。因为欧盟五期的排放标准以限制「非甲烷」的碳氢化合物排放为主，然而高性能引擎在高转速下要减少它们的排放非常困难，因此提高排气量可使得车子以较低转速运行并提高进气量，改善「非甲烷」的碳氢化合物排放的问题。因此，TRIUMPH的Tiger日后可能会从800c.c.提升到接近900c.c.，KTM的790 Duke将有望成为890 Duke。
▲透过直喷技术，燃料直接输送至燃烧室而不是进气口，以此来满足欧盟五期排放标准。事实上，缸内直喷技术在四轮上已经是一种应对排放规定的热门解决方案，但在二轮上这的确是一项颇为新鲜的技术。直喷技术也并非解决排放规定唯一的答案，像BMW在其2019年改款的当家旗舰跑车S1000RR身上运用的可变汽门扬程技术，也是一种解决方法。
▲直喷技术需要以高压将燃料直接输送至燃烧室中。直喷技术并不是一个全新的概念，但要让它成功运行亦并非易事，尤其在高转速引擎上。将燃料直接喷射到燃烧室中，减少了让燃料适当雾化和让燃料与进气充气混合以达到有效燃烧这两个过程中可用的时间，要解决这个问题，燃料必须以高压喷射至燃烧室内。HONDA作为唯一一家制造F1赛事引擎的二轮车厂，在制造中必定累积了许多知识和经验来解决这个问题。在新的专利中，如何在直喷系统增加燃油时的压力已经可以看见很多方法，比方说将机械供油泵设计在气缸盖顶部并由排气凸轮轴驱动，以及将机械供油泵与安装在燃油箱内的传统电动供油泵一起工作，以提供使直喷系统可以正常工作所需的巨大压力。
▲从专利图中可见Afica Twin的直喷系统设计。新式的DOHC汽缸头在凸轮轴和阀门之间使用了摇臂式挺杆的新设计，符合现时在高阶运动车款引擎中设计的趋势，这种设计有助减少摩擦和移动气门机构的质量，并允许更加极端的凸轮形状。对于Afica Twin而言这也许并不那么适用，因为Afica Twin更着重的也许是中低转时的扭力而并非高转时的极端输出，这说明了也许这个新专利也许会应用在更高阶的性能车款身上，会是下一代的CBR1000RR吗？这一切都是有可能的。
