硬核全地形选手 凯旋Tiger 800XCA试驾

我曾经认为一台“正经”的硬派ADV应该是搭载V型双缸、水平对置，甚至是并列双缸发动机的车型，三缸这一概念仿佛是那么陌生，直到凯旋进入中国并带来了旗下Tiger 800 XCA后，独特的三缸发动机为我打开了新世界大门。它不但具备了四缸车才有的平顺性，又能营造出并列双缸车型的低扭效果，这也让Tiger 800 XCA的用武之地不仅局限在公路，非铺装路面同样是它能撒欢的地方。这次有机会从凯旋北京金港店借来了一台试驾车，并通过两天的试驾比较彻底体验并还原了Tiger 800XCA可能出现的驾驶路况和各种行驶状态，至于它的表现到底如何，请接着往下看。（想了解Tiger 800 XCA更多静态细节，可以点击《15万内的大杀器 凯旋Tiger 800 XCA实拍》查看）

Tiger 800 XCA曾在之前的实拍文章中为大家介绍过一次，这次试驾文章我尽量为大家截取出来一些干货。在外观上，Tiger 800 XCA有着硬派ADV车型所有特征，例如前21寸后17寸越野规格轮圈、长行程悬挂、鸟嘴、组合式可调风挡、护手等等，正是这些配置的叠加让XCA的后缀有了不同的含义。

在设计上，Tiger 800 XCA同样秉承着ADV车型一切从简的设计理念，尽可能的削减塑料件的覆盖，裸露的车架也为它增添了一些野性的味道；除此之外，并列三缸的设计并没有成为Tiger 800的负担，其208kg的干重就足以说明，这样的数据几乎与KTM 1090 ADV R、本田CRF1000L等车型不相上下。

辨识度极高的“青蛙眼”大灯从从2010年一直延续至今，除了升级到LED光源外，尺寸也有小幅调整。Tiger 800 XCA这套LED灯组夜间的照明效果我给打90分，配合大灯两侧的射灯（我更愿意称它们为近光补光灯）效果更佳。

5寸大尺寸TFT全彩仪表带来了更加直观的信息显示，不仅分辨率较高，还能够根据光线的明暗和当前驾驶模式来自动切换背景。

公路和运动模式的仪表背景显示是完全不同的两种风格，在营造驾驶气氛上凯旋同样走在了同级车的前列。

Tiger 800 XCA的风挡面积相当可观，并且五段调节功能也可以让风挡升高5-6cm，调节风挡可以单手操作。

840mm-860mm可调的分体式座垫让Tiger 800 XCA可以适应不同身高区间的消费者；此外，Tiger 800 XCA还加入了座垫加热功能，通过左侧手把按键上的开关即可调节。

调节座垫高度需要用钥匙开启座垫后，将驾驶席位座垫背部的两个支架分别更换安装槽，调节完毕后放回就完成了座高调整，操作起来十分便捷（拿起座垫时注意不要拉扯座垫加热的线束）。

能同时满足刚性和轻量化设计的钢管车架可以说是欧洲车惯用的配置，大部分车架裸露在外部营造出一种狂野的风格，视觉冲击力极强。

铸铝后双叉臂同样为Tiger 800 XCA的轻量化做出了贡献。

前21寸后17寸的轮圈搭配，是识别硬派ADV的重要特征之一，大直径轮圈不但赋予车型更强的越野能力，外观也极具视觉冲击力。辐条轮圈虽然有着不错的抗形变能力，但内胎的出现不利于扎胎后继续行驶；其轮胎型号为米其林ANAKEE3，轮胎定位于80%公路和20%非铺装，规格为前90/90 R21，后150/70 R17。

Tiger 800 XCA前后悬挂系统均由WP提供，WP作为KTM的御用品牌的同时也为多家欧洲厂商充当供应商。43mm倒立式前叉拥有220mm超长行程，同时还具备回弹、压缩阻尼的调节功能。

后减震则采用油气分离型式，结构上则采用了多连杆型式，行程215mm具备预载调节功能。

在其他细节配置上，LED射灯、发动机护杠、铝合金发动机护板、水箱护网等配置都是XCA版本的标配，消费者无需额外花费一分钱用来改装，虽然这样让人失去了一些改装的快感，但不加钱的原厂件用起来不香吗？

在试驾部分正式开始前，我们先要了解Tiger 800 XCA的几个重要特点。首先要说的是驾驶模式，Tiger 800 XCA加入了六种骑行模式（雨天、公路、越野、运动、骑手设置，专业越野模式）供驾驶员选择，每种模式都对应着不同的油门响应，ABS系统和牵引力控制系统的级别。

每种驾驶模式都可以进行有限的再编程，按下手把右侧的Home键后可以来到主菜单，主菜单下的第一项就是“RIDING MODES”，进入后可以对六种驾驶模式重新匹配对应的ABS、MAP、TC。但如果再某种特定情况下不需要ABS与TC，也可以在BIKE SETUP中强制关闭。

除了丰富的模式外，Tiger 800 XCA还增加了手把加热和定速巡航这两个旗舰级配置，针对仪表的各项操作以及模式切换可以通过左侧手把上的“M”按键和5向操纵杆，还有右侧手把上的“Home”按键来完成。

动力系统绝对是Tiger 800系列最吸引人的地方，这台排量为800cc的并列三缸发动机进行了有针对性的改进，将1挡传动比降低，以改善低速时的扭矩响应。在动力上，这台发动机的最大功率为70kW（95Ps）/9500rpm，最大扭矩79Nm/8050rpm。

为了提升Tiger 800XCA的低扭表现，带来更直观加速效果，除了降低了1挡传动比，还用了一种更直接的效果，就是增大后牙盘，Tiger 800XCA的后牙盘齿数达到了惊人的50齿。

出色的平顺性是公路体验中Tiger 800XCA让我印象最为深刻的地方，虽然它看上去是一款高转速发动机，但低挡位6000rpm时几乎可以释放出70-80%的发动机功率，当然如果要像驾驶性能街车那样去驾驶Tiger 800 XCA的话也不是不可以，前提是你要能够承受三缸高转下的高频震动。

虽然长着一张硬派ADV的面孔，但Tiger 800 XCA对于公路操控和驾驶质感的打造丝毫不输于那些传统的多功能运动旅行车，并列三缸发动机的紧凑低重心设计也给予了它相当不错的运动底蕴，而相比传统ADV高一些的脚踏位置更是能提升弯道极限。

WP减震在原厂未调节状态下都会处于一个偏硬的状态，在驾驶前我根据体重和驾驶需求调整了一下减震回弹，以便在山路中有更佳的骑行表现，偏运动的悬挂设计让你在弯道中的快乐加倍，它似乎在告诉你这并不是一台ADV，而是一台三缸性能街车。

在运动模式下，灵敏的节气门响应了让Tiger 800XCA发挥出了全部实力，除了高耸的手把和大风挡外，以几乎感觉不到自己骑的是一台ADV，三缸悦耳的声浪也丝毫不会让你觉得有任何乏味，哪怕用它来上下班代步，也能通过哄两下油门来让一天的疲劳感消失。

专业越野模式“Off Road Pro”是Tiger 800 XCA新加入的驾驶模式，在这一模式下，ABS与TC会自动关闭，仪表警示灯亮起，它与Off Road模式的区别是在于后者不会完全关闭ABS与TC，在一定程度下，两个安全配置还会介入，但这个模式对于我即将要面对的越野场地显得柔和了一些，必须“Pro”才够。

原厂轮胎在面对附着力很低的沙土时显的有些力不从心，它几乎限制了Tiger 800 XCA 30%的越野能力，如果不想陷车失控，就需要开大油门，这时大牙盘的和1挡传动比调整的优势就开始显现出来。它所搭载的这台发动机应对高转速区间同样从容，即便是越野时无暇顾及1-2挡的切换，仅凭1挡宽泛的转速区间也能完成你想要的操作。

Tiger 800 XCA要比我想象中更能野起来，虽然数据上看扭矩算不上非常充沛，但在专业越野模式下通过控制节气门，让你每次拧下油门都有小惊喜；配合较低的车辆重心，仅仅通过控制油门就可以轻松完成动力甩尾动作。

它所搭载的这套长行程WP减震，就是为越野和非铺装路面而生，在非铺装路面驾驶前我再次调整了阻尼和回弹，以便能够适应坑洼起伏的路面，超长的200mm+行程所带来的安心感，让驾驶员能够放心的骑乘，无需担心过度弹跳和减震触底的情况发生，“稳”是这套悬挂的最大特点。

轻量化车身设计让驾驶员控制车辆时不会产生过多的无效介入，这意味着驾驶员无需用身体去和车较劲，只要通过调整自身重心，并做好油门配合，Tiger 800 XCA就能够捕捉并完成你预想的行进线路，同时在没有安全配置的介入下最大限度的避免滑倒摔车。

如果能够配套专门的拉力轮胎，那么Tiger 800 XCA在非铺装路面中的驾驶乐趣将会再提升一个级别，征服更为复杂的路况也不在话下，如果你对这样的Tiger还不满足，那你面前只剩下两个选择，一是买专业越野车，二是提高预算买一台R版的KTM ADV车型。

总结：

相信看到这里，大家对于Tiger 800 XCA的公路和非铺装路面的表现有了一定程度的认知。Tiger 800 XCA作为Tiger 800家族的顶配旗舰版本，在配置上与同级车有着明显代差，配置高成为了Tiger 800 XCA一个大家都能看到且最显著的一个特点，但通过这次试驾，它给我留下印象最为深刻的是三缸发动机那与生俱来的驾驶乐趣，以及不俗的越野能力，仅凭这两点，就能让你在旅途中变得不再乏味。如果你真的需要一台全能且能够驾驭全地形的ADV车型，那么Tiger 800 XCA一定是个不错选择，而且它在声浪上也能压过竞品几头。