移动应用
前言：那是一场让人难以忘怀的试驾会，在意大利BARDONECCHIA山区，环绕三日，与车共舞，与山水共舞，那是一场天空与大地的对话，是一场骑行的盛宴！
小编骑1090 ADVENTURE R
那是一脸土
样纸帅不帅~？
风景美不美~？
KTM学坏了
近年来KTM很淘气，不知不觉学坏了，玩儿起了翻花绳的游戏。一部75°夹角的V-Twin LC8发动机，先弄出一个1190 ADVENTURE，同时又弄出一个R版本。才没过几天，基于1190 ADVENTURE普版，又弄出一个入门级的1050 ADVENTURE，同时再弄出一个大肚子1290 SUPER ADVENTURE T版。
这出一变四的戏刚演第一幕，转眼间又出了新的幺蛾子，一口气玩了个变身4连发！就公路旅行拉力市场推出了1090 ADVENTURE和1290 SUPER ADVENTURE S版。同时针对硬派越野拉力细分市场，发布了1090 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R。这是打足了鸡血，要从上上下下左左右右BABA所有角度，全面占领ADVENTURE拉力车每一个细分市场的节奏啊。
相传，KTM的脑子曾被一扇叫做“RACING”的门狠狠挤过，然后就成了祥林嫂，时时刻刻叨念不忘的就是这点儿事儿。很多车型在已经很战斗的设定情况下，还要推出一个更“极（you）致（bing）”的R版，叫做Racing版，或者说是运动版。在1090两兄弟而言，R版是更偏向越野的风格。
轻，这件事儿，对于强调运动性能的摩托车，是至关重要的，甚至比马力扭矩还重要！轻，这件事儿，对于要越野的运动型摩托车，比前一句还重要100倍！在沙子里，在软泥地，在困难的砂石路，轻就是一切。同样的骑行技术水平，车轻显得水平立刻升三级。万一，当不幸身陷困境，一下午第8次扶车，你就更知道我说什么意思了，万一还有点海拔呢。
关于常见探险车重量马力和扭矩，简表如下供参考：
1090 ADVENTURE R的轻，首先体现在账面上。经过研发团队不懈压榨，1090的体重最终控制在了干重207KG，湿重235KG的水平。在目前1000cc级别，乃至800cc级别的同类车型中，算是不错的成绩。如果再加上马力和扭矩输出的对比综合来看，就更是可圈可点了。
（有些人就是淘气，飞溅起泥巴就是开心）
1090 ADVENTURE R的轻，也体现在发动机响应上。减小并且轻量化的活塞，减轻的曲轴和飞轮配重，让发动机转速的上下，比1190 ADVENTURE R和1290 SUPER ADVENTURE R都轻快很多。
这样会给人一种车子很轻快的错觉，虽然账面上比刚才两个车没差太多，但1090让人觉得整个车更轻更灵活。确切的说1090比1190每个活塞轻了足足74克！两个活塞就是148克，如果算上每分钟8000转呢？轻了多少？想象力请走起~
125匹的设定感觉剑有所指
我就说，KTM是学坏了~。一台发动机的设定，尤其在没逼到绝境之前，稍微多两匹少两匹应该不是什么技术难题，但非要把同系列的“小弟”车型极为“精准”的设定成跟宝马旗舰拉力车R 1200 GS完全一样，我觉得这就是KTM淘气了。这样的动力设定同时很无视本田非洲双缸90匹左右的存在，活生生大了30%还不止。
当然了，宝马依然在扭矩方面具有优势，同样都是6500转的最大扭矩，比KTM 1090 ADVENTURE R的109Nm大了16Nm，达到125Nm，而且重心很低。本田相对保守的设定确保了发动机输出平顺，极端情况下的耐久度和可靠性，这一点对于长途拉力车也非常重要，是不同的造车哲学，不宜只看账面数据。
1090 ADVENTURE R发动机表现的实际体验是：动力随叫随到，诚意满满。125匹的动力比起大哥的160匹是差了一截，但响应不差啊！那感觉像是脑子直接连通后轮：脑子想到的瞬间，就是右手转动的瞬间，就是电子信号到了喷油嘴和节气门的瞬间，就是爆炸燃烧的瞬间，就是链轮链条传递的瞬间，就是后轮的橡胶加力摩擦柏油路的瞬间，哪怕手腕转动很轻微，也没有丝毫的延迟。
发动机的红区在10000转以上，这样“气儿”很长。想想看，你要骑在上面，不管是二挡三挡四挡，要就立刻有，要多少有多少，一直要一直有，是不是特爽？
左脚拿热刀切黄油
变速箱怎么设计什么结构都不重要，没有快速换档辅助也没关系，重要的是“精准”！大赞这车的变速箱，就把发动机赤裸裸的交给我。换档的感觉完全是一种享受！没有任何一点“涩”，热刀切黄油一样精准。
感觉两组齿轮简直就是直接无缝隙的咬合在一起，似乎连中间的机油膜都没有了一样。哪怕是一档/空挡/二挡/三挡这种低档位之间，都很顺畅。这一点真的很难得，我不觉得所有摩托车都能达到这样的效果。1090 ADVENTURE R应该是我目前体验过最好的变速箱，几乎没有之一。大家可以试驾体验一下，看看是不是过奖了。
▲图片可左右滑动
行走机构与地表最强拉力车一样
车子骚不骚，炫不炫，酷不酷，主要看上半身；能不能跑，能跑什么路，爽不爽，主要看下三路。我所说的下三路，指的是车子的行走机构，包括车架、车轮、前叉、后摇臂、后避震器等部分。
1090 ADVENTURE R行走机构的设定与地表最强悍重型硬派拉力车----KTM当家大哥1290 SUPER ADVENTURE R一模一样：轻量化的铬钼钢车架，加长加强的后摇臂都是KTM多年无数比赛胜利积累的作品，某种程度上代表着业界越野拉力车的最高水准，值得信赖；21+18的辐条轮圈，出厂标配行业公认最靠谱真空拉力胎----马牌Continental TKC80；前后WP避震器预载、压缩、回弹完全可调，表现一流，无可挑剔。
只要避震器调节得当，整个车跑起来都非常稳定，很踏实，回弹很有节制，所有的反馈都很温和可预见。虽然地面坑坑洼洼，虽然车速也不慢，但只见前后避震器上上下下忙个不停，会觉得两个轮子一直都贴在地上。
要知道，轮子在地上比什么都重要，只有轮子在地上，才有动力，有转向，有刹车！说这避震器软吧，但也不是好莱坞大片里的老款凯迪拉克，坐船一样忽悠不停，说它硬吧，还真的不生楞硬。
公路性能怎么样？
这么一款偏向越野设定的摩托车，公路性能怎么样？这方面，给我印象最深刻的，是轮胎的表现。有鉴于木桶原理，当天1090 ADVENTURE R的公路方面短板，我些许带有预设偏见的认为，会是轮胎。
▲图片可左右滑动
但实际情况是----也加上当天都是晴天干燥路面----马牌Continental TKC 80完全没给车子的弯道性能打折扣。150mm的宽度，125匹动力，出弯加油在稍加激进操作情况下，也没出现空转失控的情况（因为两组越野路之间的公路不长，MTC的设定就保持在了关闭状态）。如果能抛开心理障碍，就当它是公路车，就当它是公路胎，结果就是很不错的弯道表现。
刹车时避震器前半截的软和总行程的长外加车重原本应该让车头下沉更多，但是加大尺寸的轮胎和避震器后半截的硬又把车支撑住了。出弯同理。如果以前没骑过这种车型，可能会有点不适应，但后来发现更多的是心理作用，只要稍加习惯就没什么问题。
跑高速的话，原厂为越野准备的小风挡，决定了吹风是不可避免的了。另外，哪怕在运动模式下，动力储备比起我已经很习惯的1190 ADVENTURE R和1290 SUPER DUKE R是差了一截。如果车速已经比较高的情况下（150KM/H+），想要猛地干点啥，需要退档。如果高速公路限速是120的话，跑起来则完全进进退自如，松松。
测试车没挂箱子，不知道挂上两箱或者三箱以后驾驶感受怎么样。但说到底一个避震器这么长，重心这么高的“吉普车”，挂三箱满载时候开慢点儿呗？三箱极速应该不是此类车型正确的打开方式，你懂的。
电子设备该有的都不缺
1090 ADVENTURE R虽然是入门版本，但是该有的电子设备，一个也不缺。只是这些电子装备更偏向越野，对公路方向的电子装备有所减化。
（下图轮子后面的浪是可以了）
Bocsh 9M+双通路的ABS，带越野模式，也可以完全关闭。TC模块有越野模式，也可完全关闭。话说，硬派探险车，电子辅助设备有越野模式，也能完全关闭，是相当重要啊。
电子油门、驾驶模式、LED日间行车灯、行车电脑，这些都已经是常见的基础配置了，不再多说。
其他细节
离合器是MAGURA液压离合器，这在同级别车是比较高的配置了，很多同级别车要么是拉线离合器，要么级别不如这个高。越野骑行，离合器的操作频率大大高于公路旅行，所以离合器操作轻，是加分项。
刹车的上泵是个侧推的手泵，拉杆可调节，配合强大的下泵，刹车效果没问题，只是手感差了点。
一体式的拉力座椅方便移动做动作，舒适度支撑都不错。既然已经是R版了，座高的问题，就不堪提起，聊不下去。算了算了，KTM就那样，R版就那样。让螃蟹飞本身就是不合理要求，不能怪螃蟹。
吐槽：没有大踢这个事儿，是有点不科学，偷轻也不差这二两。荒郊野外补轮胎咋弄？草原沙漠没石头呢？你没给我大支架，到头来我还不是要后装上？
1090ADVENTURE R版与
1090 ADVENTURE普版的区别
就1090 ADVENTURE而言，R版跟普版的差异主要在于行走机构的不同设定。R版更偏向于越野路的驾驶。简明区别如下表：
如果坐在普版马上换到R版，再回到普版，就会感受到两个车坐姿有细微差别，R版的感觉整个前面的车头更高，普版的坐姿会稍微更前倾一点，感觉手轻微的有点往前够着。而就我的身高状况而言，站姿也是R版更舒服，毕竟R版的骑行三角设计更多考虑了站立姿势。
实际骑行起来，两个1090的动力输出方式很相似，转速和油门响应是一样的，换档感受是一样的，声浪是一样的，仪表盘所有的操作都是一样的。
不同在于，明显感觉R版轮子大了一截，感觉同样宽度的车把，控制着不同直径的前轮在跑，车把上的操作力度和反馈是有差别的，R版路感稍间接一些。过沟沟坎坎，R版加大的轮子和加长可调节的避震器显得比普版轻松一些，比如过铁道路口，普版觉得严肃认真，R版觉得轻描淡写，一“tulu”，就过去了。
当然了，尺有所短寸有所长，更长的避震和更大的轮子让R版转弯，尤其是慢速小半径转弯时候显得比普版笨一些，路感反馈也少一些。
1090 ADVENTURE R版与
1190 ADVENTURE R的区别
1090的发动机比1190上下更轻快，响应更迅速敏捷，发动机制动效果更弱。行驶部分的感受和菜单界面的操作都很相似。1090 的避震器比1190 的避震器更加升级改进了。
1090 ADVENTURE R版与
1290 SUPER ADVENTURE R的区别
马力差了一截，就好像喝红酒和伏特加，差着度（piao）数（zi）了；感觉是两位拳击手，不在一个体重级别，1090 ADVENTURE R舞步轻盈，1290 SUPER ADVENTURE R重拳无敌。
全彩色大尺寸TFT仪表盘以及与此相关的蓝牙功能是1090 没有的。带弯道功能的劈脸LED大灯，定速巡航，无钥匙启动和快速换档辅助，直推的刹车手泵，更多传感器，这几点也是1090 ADVENTURE R没有的。
可依我看，除了马力以外，就整体行走特性角度，两个车是很接近的，甚至1090还略有优势，只是后者在豪华装备上更胜一筹。就是说1090的钱全都花在了行走体系上，1290多出来的钱，则花在了豪华装备上。
如果走务实路线，不需要花俏，也更偏向越野，就选1090 AVENTURE R；如果不差钱，希望一步到位，霸王无敌，就选1290。
然后我想说，一般来讲，骑低配车，会觉得面子上比较打折扣，但骑1090跟1290比这种感觉不明显。因为它不是同一款车的高配低配之差，而是不同定位的两个车型：一个更偏向运动越野，聚焦在行驶特性，某种程度讲是更纯粹；另一个在此基础之上，外加了豪华配置，感觉是更全能。完全是俩东西，所以骑1090 ADVENTURE R是越野务实派的选择，并不存在那种骑低配乞丐版本的尴尬。
什么人会选择KTM？
专注驾驶本身的人
（深度装x的人）
为啥？因为拿KTM是没法装x的，就这么简单。尤其在今天中国市场，要品牌知名度没有知名度，要颜值没颜值，要明星代言也没啥，是神经病里面的神经病在沟里、坑里骑的车。其他小伙伴洗的铮亮的车被妹纸围观往上蹭的时候，只有一身泥的精通天马KTM在旁边默默地被冷落。
所以选择KTM的人大约是比较专注驾驶本身的人，摩托车对他不只是以悠游的风格兜兜风就满足了，他要车子高性能，要战斗。选择KTM的人，想法很实惠----钱要花在车子本身上，别人看着怎么样先放一边，自己骑着必须爽。
当然了，失之东隅收之桑榆，KTM没法在社会公众面前装，但可以在骑摩托车的群体里装啊。我认为这是一种更深不要脸的虚荣和装。不信你看看车手之间坐下来聊天，当被问到你骑什么车啊，回答是“KTM 1X90 ADVENTURE”还稍顿一下，再补充一句，“R版”时候的傲娇表情和等着听对方回答下半句的心里，也真是够了。
所以，要不要来车把后面一坐？
小心啊，据说有毒~
