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在摩托车爱好者的圈子里一直有这样的怪相：一部超级跑车的评测，往往是一些连赛道都不知为何物的写手所做，虽然文笔精彩，可是种种奇谈怪论让人捧腹，诸如经常把HISS写成磁胆钥匙的某杂志，难怪被人称作水货。
去年12月份，来自香港的专业车手关英豪（Simon Kwan）在本站发布的《关英豪试车时间：震撼的感觉--珠海赛场Ducati 1199 Superleggera评测》让不少朋友大呼过瘾，见识了职业车手对超级跑车的真知灼见。
今年1月24日，Ducati在葡萄牙 Algarve赛道发布了1199的换代车型，全新的1299 Panigale，作为资深Ducati车主的Simon受邀参加此次媒体试驾会，并带回了1299 全球首发的试驾体验，请各位朋友尽情享受来自于专业赛车手的新车评测吧！
记得去年夏天，有一个网站放了一张相片，相里面是一班人的合照，而他们的背景就是一部Ducati Panigale的大海报，corner位写上1299。
我一开始在想这应该是恶搞的二次创作：WSBK的赛例只容许1200cc以下，Ducati又怎会花那么多人力物力，去把一台1198cc的引擎，加到大100cc，过程要搞很多新零件，还有各种测试，来去改进他们历史上其中一部最成功的车款上呢？又不能参赛？但过了一个月后，在Ducati Hong Kong车主会的Stephen哥口中确应，确实是有这一回事的。
Panigale 1199本身引擎上有独特的地方，就是这Superquadro engine在高转的爆炸力是以往的V2引擎从来没有，但在中低段马力是有低谷的，一到9000转后又马力大了，造成动力曲线不是很畅顺，不过，玩开1199的基本上已习以为常，也认定了这是1199一个特点。
原来，Ducati是真的听到市场用家回馈的声音。1299的全球媒体发布会，Ducati选在葡萄牙Portimao赛车场举行，Portimao是WSBK里的其中一站，而这个活动正是欧洲的冬天，大部分赛车场已不操作了，葡萄牙气候相对和暖。可是这个场地，真的超出了我的想象力，无论事前做多少准备功夫，看youtube，打游戏机等等，结果第一节出去都只得个。。。哗。。哗，难度5粒星！好，我们先说这部车，场地稍后再作讨论。
在我们出车之前，大会早上在赛车场做了一个详细的技术简报，我这次要很用心地听，因为1299不是单单改大了引擎排量那么简单的事情，而是把市售型摩托车的电子系统带到一个新纪元！先说说引擎，引擎由1198cc放大到1285cc，汽缸直径比1199大了4mm到116mm，压缩比是12.6:1，而这幅引擎要用上全新设计的活塞，缸套，新曲轴，新连杆。结果1299得出的马力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。
外观上的改变，前包围加阔了，风镜也高了，左右两边包围也是新的，尾部分流器开口也是新设计，这些改变在风阻方面会有帮助。而最重大改变我认为是电子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牵引(Engine Brake Control)固然在，新的东西就有了DQS Up/down电子转波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起头(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS弯道防死锁。
我试的是s版，有全新的电子避震，当然是Ohlins，NIX30和TTX，转向阻尼是Sachs，也是电子控制的，分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，而第二种是比较先进的event based的，set了这个后，ecu会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。车架也有变化，把转向倾角改到24度，而后摇臂轴降低了4mm。摇臂轴降低是为稳定性，而转向倾角少了0.5是为加快转向。原装轮胎当然继续是用Pirelli Diablo Corsa。
听了很多数据和新技术，我当然很心急想马上试车，我们当天有5节，15分钟一节，对于完全学新场的我还是有点短，而且来之前已和一些欧洲传媒朋友了解过场地，已提醒我这是比较难认路的场地，而第一节我是在迷茫中度过，稍为对方向感有点概念，而且也趁机会适应了DQS 电子转波的落波的节奏。。。我个人非常喜欢DQS Up/down的设计，即是电子转高或低波，不用缩油门，不用拿离合。
转高波不是什么新科技，有了十多年，由当初只是赛车特制部品，发展到现时很多欧洲跑车都是standard配置。但电子转低波我真的未试过，只有电视中看到Motogp车手在用（当然GP技术当然和这种原厂的不一样）。去操作这功能，等于叫自己改掉十几年的习惯，一开始第一节练习时，我还在拿clutch补油，当记起了，噢，很快变得自然，顺畅表现得难以置信！要知道我们是在赛车场的，大直路剎车落波是比较急，每当车手在踩/踢转波杆，ecu收到信息在降波，油门是全关，离合是没有拉，转数在10000以下，1299s就畅顺着降波兼自动补油！
各位亲爱的读者，是不是已被我说到一头雾水呢？其实过程很简单，我只是用了一节时间去适应，由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在剎车或减速时，车主集中注意在前方马路和剎车，不用再管离合和呼油了，剎车距离会因此减少，安全性大增。第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。Race mode的模式，但大会把ABS的cornering弯道刹车功能也开了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！
引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因是高波令引擎牵引力减少，像单车一样冲进去，容易掌握线路，但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。1299在这些转数区表现很好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。
Cornering ABS是Ducati第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车时，通过传感器将车身的倾斜角度数据给到ECU，而相应给ABS系统作出防死锁的辅助。但是，我去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣剎车牛角，根本也没有那些千钧一发的情况在弯道中急停。但如果在街道环境，这些情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。
至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上坡变落坡的加速过程还是会起的。电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，计算机会主动介入来调节前后避震的油压，例如：车手在猛剎车时，前叉压缩阻尼会自动增加，令车子不会俯冲的很利害，优化剎车效果，当车手放刹车入弯时（倾角传感器的信号），压缩阻尼会减少，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得剎车时头叉反应ok啊，很矛盾的感觉，通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的“折衷”，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。
说一下场地，Portimao赛车场http://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画，这赛场是顶级的设施，4.6公里长，共16个弯，跑道很宽，但跑道表面不算很好，比较颠簸，上下坡落差也很大，有些地方真的像跳楼般，连大直路都有上落坡，看不通T1的，大部分弯角都是较高速。因这两年到处试车和比赛关系，也去过不少赛车场，我可以说Portimao是最复习最难学的，那天有5节车，我差不多最后才算有点赛车的节奏感，从车载视频也看到，有些弯的线路我仍没掌握好，幸好这次测试是大扭矩的Panigale，走错了线导致的失速丢了转数也可用强大扭力带我出弯，而且有些上落坡实在太疯癫了，连大会都说这场地有点“too much，但是冬天的欧洲唯一可以做测试就是南部，所以迫不得已才选择Portimao”，所以，有扭力的车能帮助我在不熟悉的环境，高波低转时行驶保持顺畅。
虽然如此，我仍然很享受这场地，非常有挑战性，由于出直路最后一个弯是4挡全油，我在这场地的大直路曾有一圈可录得283kph极速，有几位神级欧洲试车员竟达到299+（因超过299速度表板只显示--），Panigale 1299那205匹马力真的不是开玩笑的！Panigale 1299毫无疑问是针对一众原有1199车主，和其他1000cc用家来研发的，目标群体是既会在街道上作运动式驾驶，又会到赛车场玩赛道日，增加的85cc，不但把上代 1199的小中段扭力缺点改良了，还配上更先进的电子设备，车不单止快了，而且更安全了！正如他们所说：Faster than ever on the track, better than ever on the street!--赛道最快，街道最强！
Simon试车视频
1299 Panigale 车型介绍
