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昨天摩托车缸数文章上线后，不少客官对“V型五缸引擎”表示很感兴趣。
那今天大大翻出一篇国外摩托杂志对这台本田赛用引擎的前生后世，给资深的摩托车迷们分享一下。
编者早年有幸访问带领希顿夺得2006 Motogp冠军及前HRC社长－堀池达，他解释Honda在70年代尾凭着”Evolutional（进化的）"信念重返GP500。踏入千禧年后，Honda却抱着挑战难度的心态，开发世上绝无仅有的V5战车，这是一篇讲述Honda RC211V开发过程的文章，是编者多年前翻译自英国BIKE MAGAZINE，虽然文章彼长，但值得Motogp迷阅读。
图片是独一无二MotogpHonda RC211V的V5引擎，采用75.5度角，而非普通的90度角。而其她车厂则使用较传统的V4或直4引擎。
1. 引擎前三个汽缸的体积十分纤巧，让排气管及散热系统有更弹性的摆放位置，缩小车身之余，可以拉长尾担长度，这手法是当时其它车厂无法做到。
2.本田早在2002年已使用fly-by-wire电子油门。
3.75.5度V型汽缸设定被证实在进气口及风鼓设定上有最佳的平衡。
4.V型汽缸及360度曲轴令马力输出更友善。
5.5汽缸有最佳的活塞(汽门)面积/重量比例，可吸入更多混合气，输出更大马力。
6.中间的汽缸(指前排中间)不但提供马力输出，更有效抵消前后引擎产生的震荡，因此无需加上平衡轴。
7.前3后2的设定令车手有纤巧的感觉。
8.本田是第一间车厂设计出如此袖珍的引擎，因此可创造出全新车架及追求长尾担的成果。
●非常珍贵的RC211V的V5引擎解体图。
●2002年，从2冲NSR500转用4冲V5汽缸的RC211V，罗丝所向披靡，为Honda夺得2002-2004Motogp冠军，之后便效力Yamaha。
如果有机会一尝Honda V5的滋味，保证让你毕生难忘！我可以大胆说，她是世界上最好的引擎。最讽刺的是，在全球60亿人口中，只有约100人试过V5的引擎，希望将来有更多人可以感受她的魅力。
今辑专栏是有关Honda RC211V的故事，部份内容是千真万确，其余是根据作者观察及经验判断出来，因为本田就是这样，永远不会披露真相。
2002年，FIM响应环保，逐渐淘汰2冲GP500战车，全新4冲Motogp战车正式登场，而Honda却以独一无二的V5战车参赛。根据传统日本人的「集体式」做事手法，开会期间众人提出不同的意见，因此要追溯是谁提出采用V5引擎的建议是十分困难。虽然如此，拥有丰富经验的领队吉村平次郎(前HRC总工程师及03 CBR1000RR总工程师)可能性最大。1999年，他在Honda R&D（开发部）设立项目小组，负责统领RCV全盘计划。
吉村平次郎最初定下的目标相当简单，只要符合FIM制定的规则便可，即是4冲3汽缸990c.c.不少于135kg，4冲4缸或5缸不少于145kg，4冲6缸不少于155kg。但吉村平次郎一开始便放弃6汽缸的方案，因为引擎的重量及过猛的马力输出加剧轮胎的损蚀速度。至于三汽缸，他认为是不错的选择，并且让战车的整体重量比2冲的NSR更轻。
「从性能方面来看，3汽缸的结构相当好，因此我们曾认真的考虑。但基于某种原因，我们对3汽缸兴趣不大，或多或少是因为缺乏挑战性及魅力。」吉村平次郎回想。
Honda就是Honda，由于有足够的本钱，只要认为计划可行，便立即动手制作原型车（Prototype）；事实上，在2003年尾曾传出Honda测试3汽缸的MotoGP原型车。
3缸不予以考虑，只余下 4汽缸及5汽缸的方案。「我们估计其它车厂采用4汽缸引擎，但Honda采用4缸的车辆实在太多，使我们的推动力大减。我们利用计算机仿真不同型式的引擎，数据显示V5是梦寐以求的配搭，整体有极佳的平衡性。」吉村平次郎说。
5汽缸的好处是可用尽5个活塞的面积(指汽门)，优点是有更佳的马力/重量比例，可让引擎的潜能尽情发挥。而前3后2的V型汽缸结构令车手同样有纤巧感，同时减低车架设计师的束缚，无需为了太过迁就引擎体积及摆放车身中间位置而伤透脑筋（因为这令车辆有更好的重心），同时无需过份地将头辘移近至排气管（目的是减少轮距，增加车辆灵活性）。所以V汽缸可让所有相关装备挤到双翼梁车架内。与此同时，引擎第5个汽缸（前排中间位置）舒缓引擎运作时产生的剧烈震荡，无须加装吞掉少量马力的平衡轴。
●吉村平次郎统领RCV全盘计划，从文章可看到Honda的内部斗争。
●制作今辑专栏时，才知道日本著名车手镰田学于2010年因病逝世，享年40岁，他是第一位测试RC211V的车手。
吉村平次郎是负责统领RCV计划，设计工作则交由塩崎智夫负责，这位德高望重的工程师已有6年开发2冲GP500 NSR经验。他在4冲RCV战车的开发过程中提出了大量关键的构思。
时间过得很快，RCV211V的原型车大功告成，测试日期是2001年4月10号，距离第1届MotoGP举行只有361日，第一位试驾是已故日本著名车手兼Honda试车手镰田学，地点是日本Sugo赛车场。
根据影像显示，镰田学驾驶时显得相当吃力，没有防死锁离合器(SlipperClutch)协助，在急速刹车退档后，车辆频频打滑。最大问题是加速时战车经常起头，使在直路加速时无法轻易地大开油门加速，同时无暇观看工作人员展示的Pit Board（显示圈速的牌）。
「我完全没有时间探头观看，这台战车的操控十分困难，当前轮返回路面后便要立即减速入弯，如何将超过200匹的马力好好利用是最大问题。」镰田学说。
以10分为满分，镰田学只给战车2分。「她简直是一匹未经驯服的野马！我想最大难题是油门反应，关键是如何调校至让车手得心应手。」
虽然镰田学只希望让开发队伍明白战车的不足，但他的评分遭泄漏。「其实Honda内有人希望借此刹停RCV的计划，但我坚持继续执行。」吉村平次郎说。
一个月后，轮到日本名车手伊藤真一测试（前GP500车手，他更是首位造出200mph的车手，即321.87km/h。)「我真的被车辆的速度吓坏，这种速度使我头晕目眩，因此驾驶初无法打开油门，要驾驭她的可能性不大。」伊藤真一说。
●伊藤真一
●宇川彻
●罗西
来到8月，测试的车手分别是罗丝及宇川彻，但受到太雨困扰而影响测试进度，此时距离2002年4月开锣越来越近，但战车仍有海量问题还未得到解决。虽然如此，当时开发队伍已为RC211V改善性能，首先是增加防死锁离合器(Slipper Clutch)，然后加入循迹系统(Traction Control)，当头尾轮转速出现过份偏差时便会减少马力输出（类似系统早在2冲NSR战车上出现），还有使用Pro-Link多连杆尾避震，可是这避震未获罗丝及伊藤真一的肯定，并谓多连杆吸震反应变得模糊，但主工程师却坚持Pro-Link的存在价值。
在2冲GP500战车的年代，当轮胎进入工作温度后车速十分快，但储存在油缸的汽油却影响了避震的性能（车速越高，汽油在汽缸内摇晃越利害）。还有吉村平次郎需要解决4冲战车在轮胎未达到工作温度仍能够轻易造出更快的车速及减少轮胎的损耗（因为战车超过200匹）。
如何减轻汽油摇晃时影响机车的稳定性？近年流行的Mass Centralisation概念就是最佳的解决方法，照字面释就是将重量集中化。首先，开发队伍选定某种引擎后（V型或直列汽缸），然后量度车辆重心（中间点）与汽缸顶（通常指盘头）的距离，距离越短代表重量越集中。开发队伍逐渐将这种量度方法扩展至车辆其它部份，例如避震、轮胎等等，然后想办法将车身长度缩短、降低避震高度及将汽油储存至座位底等等，这种概念目的是改善车辆的重心，提升操控性能及加强灵活性等等。
●当年24升的油缸一直延伸至座椅下，是Mass Centralisation概念之一。
●双翼梁铝合金车架环抱着纤巧的V5引擎。
除了Mass Centralisation外，研发队伍还要加强车手与战车的「沟通」。好像在90年代，传统智慧认为车架越硬越好，表示有更强的抗扭能力。现在车厂明白降低车架的刚性，容许某程度的扭曲，有效让车手「感受」轮胎的咬地性能。
本田V5的出现，同时启蒙其它车厂的发展方向，好像引擎的不等间隔点火时间（Uneven firing pulses）产生的震动，有助加强车手跟战车的沟通能力及提升轮胎抓地性能，还有纤巧的V型引擎，可腾出更多空间发挥散热水箱最大的效能（这方面已缠绕Yamaha直4引擎多年）。
最后，由于4冲引擎跟2冲引擎结构不同，前者高速入弯前有强劲的Engine Brake，很容易令尾轮被锁着，因此V5的引擎更甚。不过，5届GP世界冠军杜汉对新战车有不错的印像，但罗丝却相反，依然较喜欢2冲NSR，是因为4冲战车庞大车身及不稳的操控性能，驾驶感较笨重。另一个罗丝不喜欢4冲原因是模仿NSR的「啡呤（导流罩）」是为灵活性而设，而非为保护车手而设。
战车经过不断改良后，来到10月初，伊藤真一再次测试新战车，并且在日本Motegi赛车场进行了一场模拟竞赛。但所谓竞赛，只是一场独脚戏，比较新RC211V及罗丝的NSR战车的圈速，结果是前者成功造出更快的时间。对吉村平次郎来说，以10分为满分，新车至少取得8分以上的成绩，因此可以宣布战车已完成开发阶段，战车可交给Honda的HRC（Honda Racing Corporation）进行优化工程。
虽然Honda的开发部门及HRC存在着激烈的竞争，但新上任的主管也对新战车赞口不绝，并扬言能够在首场赛事旗开得胜。RC211V果然在2002 Motogp首场赛事夺冠，虽然有人将功劳归功当时得令的罗丝，但却不能抹煞战车的潜能。
RC211V获得佳绩后，改善工作并没有停下来，依旧循着榨出更多马力、转数及偷轻的方向，还有是提升战车的「耐用性」。由2002款进化至2003款，RC211V最大改良是采用新凸轮轴、新设计的燃烧室及新「啡呤（导流罩）」，这都有效加强战车的极速。
●2006年最后一站西班牙VALENCIA，罗丝跌车(效力YAMAHA)，希顿仅以5分之微击败罗丝夺冠。
「战车内收藏了约100个感应器，但我不能完全明白它们的工能。」Pete Benson说－Nicky Hayden（希顿）的领队。
虽然战车的硬件及软件（电子油门马力输出管理系统）得到飞跃的发展，但圈速并没有明显的进步，显然有点那个。虽然2005年Honda将引擎升高5mm，目的是加快进弯速度；Nicky Hayden（希顿）驾驶的是RC211V「进化版」，引擎体积进一步缩细，原因是将离合器轻微向下移后，因此缩短了曲轴及驱动轴（中间轴）的距离，优点是腾出的空间容许在相同的轮距下延长尾担长度，有效提升战车在直路高速行驶及出入弯的稳定性。
虽然进化版的重量较轻及有更佳的重心，但Pete Benson却质疑帮助不大。他说∶「相比其它车队的RC211V（私人车队或卫星队），希顿的战车有较好的入弯性能、不同的重量分布、车架有较佳的弹性（让车手有更佳的沟通性），虽然整体性能较佳，除此之外却没有明显优势，还有是车尾的抓地性能有待改善。」
「Honda的系统只扮演辅助驾驶的角色，而非全面操控，希顿并不会完全依赖电子系统。」Pete Benson解释。但2006年初其中一场赛事中，从油门上镜头拍摄的影像显示，即使希顿大力「质」落油门打滑出弯，依旧安然无恙，这是否Traction Control（循迹系统）发挥功效？「绝对不是，这是纯个人技术的表现。」PeteBenson说。
RC211V花费超过10亿港元开发是否物超所值？至少车厂已将部份科技及概念投放到街车上，例如Honda CBR 1000RR拥有的低重心车身、袖珍的体积及电子钉把等等，至于V5引擎何时面世？Honda表示未有这个考虑，因为GP战车是另一回事。（2009年的时候曾经有过小道消息，说本田将投产的HONDA VFR1000会移植RC211V的V5引擎）
Honda RC211V事件薄
1979-1983年
●Honda试图以4冲程32汽门椭圆形活塞的NR500击败当时以2冲为主的GP500，可惜最后是连1分都无法取得的收场。
1999年10月
●车厂同意逐步取消2冲GP 500cc，并赞成采用4冲战车，Honda的R&D（开发部）着手研究采用甚么型式的引擎。
1999年至2000年
●Honda决定接纳V5引擎，并利用计算机分析活塞、曲轴及波箱的运作。
2000年12月
●完成制造首台RCV引擎，并且进行马力测试。
2001年1月
●HRC主席金泽(Suguru Kanazawa)宣布采用V5参战首届MotoGP赛事。
2001年4月
●首次进行赛道测试，试车手镰田学(Gaku Kamada)只给2分的评价（10分为满分）
2001年6月
●试用分开车架的Pro-Link多连杆尾避震。
2001年8月
●罗丝与队友宇川彻测试RC211V，并异口同声表示不喜欢Pro-Link多连杆避震感受。
2001年10月
●杜汉及史宾沙于日本Motegi赛车场试驾RC211V。
2001年11月
●开发工作完成，HRC接管余下工作，包括加强赛车性能，但罗丝要求像NSR的更大「啡呤（导流罩）」。
2002赛季冬测
●更大的「啡呤」影响操控性，改用更细的「啡呤（导流罩）」后，造出比赛前测试更佳的成绩。(图片是宇川彻)
2002年Motogp
2002年罗丝首场比赛已旗开得胜，最后更以355总分力压YAMAHA的庇亚基215分夺得总冠军，第三名是宇川彻。
2005年11月
●罗丝过档Yamaha并取得冠军，RC211V在17场比赛中只夺得5场冠军，其中两个冠军由米兰迪Melandri取得，Honda拒绝公布新战车开发事项。
2006年10月
●希顿(Nicky Hayden)夺得总冠军，17场赛事中取得8场胜利，新改良RC211V采用更短、更轻的引擎。
2006年11月
●以车手安全为由，FIM宣布战车的排气量由990cc降至800cc，Honda的V5战车退役，取而代之是V4引擎战车。
2012年Motogp
虽然Motogp由800cc变回1公升排气量，但Honda继续使用V4引擎参赛。
