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建设与雅马哈于1984年开启技术合作，并在1992年合资建立重庆建设雅马哈摩托车有限公司，并在2004年成功狙击隆鑫，收购了另一合资公司南方雅马哈的中方股份，从而成为雅马哈在中国的唯一伙伴。并拥有了重庆和株洲两个生产基地，承担了中国全系雅马哈产品的生产重任。
而这一谈判的发起，则源于国家对摩托车行业合资政策的松绑。从2017年1月1日起，国家允许外资摩托车企业在国内独资设厂，而不再强制要求与国内企业合资。这一谈判一旦落实，那么雅马哈将成为中国的第一家摩托车独资外企，其意义和影响将重大而深远。
众所周知，作为日本第二大和全球知名的摩托车企业，雅马哈实力超群。他们的高端跑车产品如YZF-R1，风头甚至盖过本田CBR系列。但让人郁闷的是，雅马哈进入中国30年来，却一直走得艰难而坎坷。不仅拼不过本田铃木，甚至被一众国内企业压制。
雅马哈最近的新品还要追溯到2016年的巧格i，随着国内市场总量的下滑，雅马哈更是困难重重：一是产量大幅下滑，每月生产仅有几千台，落到了历史的最低点；二是产品推出迟缓，唯一的大排量产品飞致250多年没有改款，最新的一款产品，还要追溯到2016年10月上市的巧格i；三是企业连年亏损，虽然建设雅马哈采取了放弃株洲生产基地、缩减上海销售公司规模等措施来降低成本，但仍然收效甚微。进入2017年以后，雅马哈负面消息缠身，这说明他们已经到了生死存亡的关键时刻。
今年4月网络流传的一张照片，地点位于重庆建设雅马哈工厂。
此情此景，雅马哈想必已经深刻感受到，一个志同道合的伙伴究竟有多重要。作为摩托车行业公认的文艺青年，雅马哈左手造机器，右手造乐器。他们的摩托车就像会跑的钢琴，充满了精致流畅之美，让人心悦诚服。
但这些都在中国变了样。雅马哈的合作伙伴建设，既不像积极进取的豪爵或新大洲，也不像低调务实的广汽，而是一个老派的军工国企。两者混合出的建设雅马哈产品，性能或许还是一流，但做工和品质只能说差强人意，价格更是高企不下。
而更关键的是，受摩托车业务拖累，近年来建设集团的经营业绩大幅下滑，连年亏损。不仅丢掉了建摩B的身份，旗下建设摩托的生产也陷入停顿，核心业务回到了军工生产和汽车空调。建设集团对水深火热的摩托车行业已经无心恋战了。
正是因为这些原因，雅马哈才决定走出最后一步。他们要借助政策的松动，收购建设的股份，和这个甜蜜过也烦恼过的伙伴彻底分手。按照自己的思路和理念，重新布局中国市场，找到一个更恢弘的未来。
对雅马哈来说，这当然是个正确的决定。而对建设来说，相濡以沫，不如相忘于江湖，带着一笔钱分道扬镳总好过困守涸辙。人们常说“劝和不劝分”，但这次我谨代表人们，衷心祝愿他们的分手干脆利落、不留遗憾。
