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竺道曾经在德里街头见过一辆三轮摩托坐着11个人（算上司机），按照平均每人20卢比计算，10个人就是200卢比，一天3单这样的生意再乘以30天，一个三轮摩托司机一个月会有1.8万卢比的收入（约1800元人民币），这在印度收入已经算不错。印度的乘客是不会介意花费20卢比回家的，这至少比出租车便宜多了。
当三轮摩托装上电池
决心发展新能源的印度政府正在酝酿一个野心勃勃的计划，即到2030年印度生产的所有汽车都将是电动汽车。用印度能源部长皮尤什 戈亚尔（Piyush Goyal）的说法是：“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售。”
要实现这个计划，到2020年时印度街头至少要有600-700万台电动汽车（印度NITI Aayog和美国洛基山研究所共同发布的报告数据）。而整个2016财年，印度一共出售了2.2万台电动汽车。照此进度看，3年后无论如何也达不到600万的数量。
为了尽快规模化发展电动汽车，莫迪政府推出了以电动三轮车和电动公交车为主的公共交通系统。这些电动车的电池全部可以快速更换，一旦电动车没电了马上更换电池就可以继续上路。
主导这个项目的印度理工学院教授兼印度能源部长顾问阿肖克·金君瓦拉（Ashok Jhunjhunwala）向媒体讲述了发展电动三轮车的初衷。他表示，印度政府要求他在2017年内提升电动车使用规模，但不能提供任何补贴。
“我刚听到这个要求时，觉得这简直是不可能的任务。”在他看来，推广电动车的最大障碍在于电池成本过高，没有补贴是做不成的。但是如果把成本最高的电池部分和电动车剥离开来，只是出售技术难度和生产成本都可控的电动车就容易规模化推广了。
至于电池部分，可以以可更换电池的方式替代。常规电动汽车为了保障续航性会配备大功率的车载电池，这些电池体积大成本高不易拆卸。一旦改成价格便宜，体积小易更换的的汽车电池，再将之使用在效率更高的三轮摩托车上，其燃油经济性会远高于传统柴油、汽车摩托车。
“当可更换电池搭配电动三轮摩托的想法出现时，我觉得整个项目都活了，规模化推广电动车变为可能。”
经过计算发现，一辆三轮摩托每天行驶80-130公里，意味着电池可以在行驶40公里时更换。为了验证电动摩托的可行性，他特地召集一群突突车司机一起探讨可行性。司机们问的第一个问题是更换电池花费多长时间？
第二个问题是到哪里去换电池。阿肖克的答案是会在德里地区建立100个充电站，在充电站更换。司机们认为如果充电站建好，也许电动摩托可行。
阿肖克还和三轮摩托厂家和电池生产厂家进行了探讨，目前印度有20家企业可以生产电动三轮摩托和电池，另有10家企业可以以15万卢比（约1.5万元人民币）的价格建造充电站。
同样的，经过计算发现，95%的印度的公交车每条线路总长度不超过30公里，这也就是说人们可以在公交终点站更换电池用以返程，公交车电池相对较大，但是总更换时间也不超过10分钟。
阿肖克称，电动三轮车和电动公交车计划将于今年年底推出，目前整个项目正处于验证和测试阶段。阿克肖强调，一旦项目通过验证，开始实施时，投放的车辆数量将会是大量的，因为“达不到规模化，项目就不能成功。我们要的就是数量、数量、数量。”但是阿肖克拒绝透露投放的电动摩托数量和具体部署的城市。
阿肖克还计划设计一套软件系统，将电动三轮摩托、电动公交、充电站整合在一起，进而打造一个城市交通网络。
电动三轮摩托计划已经得到莫迪政府的支持。去年8月，莫迪政府出台政策，使用电动三轮车和电动小货车运送货物或旅客及行李可以不向政府申请运营许可证。
外界认为，此举无疑将极大促进电动三轮摩托车在印度市场的发展。如果一切发展顺利，今年年底将会有大量的电动三轮摩托投入使用。相关初创企业的价值也将水涨船高，比如参加过竺道路演的印度“滴滴打三轮”Jugnoo。
