V4狂魔降临 雪邦试驾杜卡迪Panigale V4

Panigale V4的出现令人兴奋，“四缸”的设计打破了杜卡迪的传统，但这不是杜卡迪第一辆四缸车， 早在十年前，以MotoGP赛车GP4为蓝本打造的限量车款Desmosedici RR就已经打开人们对于“Ducati+V4”的想象。但是Desmosedici RR毕竟是一辆限量车型，起步价高达72500美金，限量1500辆，注定了只是小众中的小众。然而，Panigale V4改写了这个局面。

我个人认为Panigale V4最吸引人的地方并不是它美丽的外表，而是技术上的魅力。在参加试驾之前，原本我有点担心是不是能够应付Panigale V4强大的动力，但是真正试驾过之后才发现：其实这款车比我想象中的更好骑！我决定从车辆的构造开始介绍，因为它的机械结构和电控系统实在太强大了！

这不是我们第一次试驾公升级跑车，在2018年3月，我们就试驾了本田CBR1000RR（试驾文章请点击此处），不过这两辆车令人兴奋的程度还是截然不同的。我们这次是在雪邦进行试驾体验，在这种MotoGP的现役赛道骑乘Panigale V4会更让人觉得回味无穷。在进入试驾环节之前，我们将会针对Panigale V4的各项特点进行介绍，首先当然是那台V4发动机：

这台排量1103cc的V4发动机，压缩比高达14.0：1，不过试驾的时候看到油箱上贴着限用95号或以上汽油的贴纸，觉得顿时放心不少。

此外，此发动机的曲轴运转方向和一般车型是相反的，这是为了要抵消一部分车轮旋转的反向力矩，减低车辆抬头的倾向。

这台发动机在杜卡迪算是一种创新之举。首先，它使用V4设计，总重量64.9kg，只比1299 Panigale的发动机重2.2kg。高度和长度更是分别缩减了28mm和38mm，宽度只增加了43mm，结构非常的紧凑。

和日本车常见的环抱式车架相比，Panigale V4的车架设计显得与众不同，它的车架很短，而且直接固定在发动机上（发动机也是车架的一部分）。虽然很多人觉得杜卡迪就是要有钢管编织车架才有味道，但是在MotoGP场上，杜卡迪已经都使用了铝合金车架，所以这只是时代演进的必然。

油箱不止使用轻量化材质，还延伸到了坐垫下方，不但能够降低重心，还能将重量集中，有利于操控。

前叉则是有两种形式，一种是Panigale V4的Showa BPF，Panigale V4 S则是使用Ohlins NIX30前叉，而且具备Smart EC功能。

V4和V4 S的减震也不一样，V4车型的减震为Sachs代工，V4 S车型则是Ohlins TTX36，同样有Smart EC 2.0功能。

整体来说，我个人是比较推荐V4 S车型，因为那套电子悬挂让人觉得值回票价，你不太需要花心思去调整车辆的减震系统，强大的电子监控会自动在弯中的各个阶段，搜集车上感知器的信息，自动调整减震的压缩、回弹阻尼。同时也会因为驾驶模式的不同，提供较舒适或更具支撑性的减震器。

另外，由于发动机摆放的角度有了变化，后摇臂的长度长达600mm。越长的摇臂能够增加车辆的稳定性，在弯中加速时车辆比较不会出现摇晃的状况。

两种版本都配置了Brembo M4.30一体成型卡钳，而且具备弯道ABS功能。这套系统允许你在弯中大力制动。在雪邦赛道中曾经有个弯我不小心太快进弯，也是靠着这套系统才能化险为夷。

ABS EVO具有三种模式能够选择，第三段是不良路况使用，第二段将允许你利用后刹造成车辆的滑动。不过要使用好这个功能，还是得能在滑动时能够控制车尾动态，否则你只会觉得车尾的摆动依旧不听使唤。而第一段几乎把所有的辅助关闭了，只剩前轮的弯中刹车功能。

整辆车最令我觉得“化腐朽为神奇”的地方就是电控系统了。为什么用这么一句话来形容呢？这里指的是电控系统能弥补你很多技术上的缺失，或许面对动力如此强大的车辆，你的油门控制不够细腻、刹车不够准确，但是电控系统总是能在紧要关头挽救一切（但这不是万能的，有强大的电控不代表你能随意驾驶）。

其实各种模式下，不只是出力方式有所不同，各个电子系统对于车辆的干预程度也有所不同，像是在Sport和Race模式下，ABS的模式会切换到限制更少的模式，DTC、DWC和DSC的级别也不一样（后有专有名词解释）。

目前Panigale V4有三种版本：V4、V4 S和V4 Speciale。在配置上有所不同，V4 S是我认为最值得购买的车型。以下是三款车型的外形（V4 Speciale具有特殊涂装）：

在配置上，三款车的差异挺大，从下表就能看出配置上的区别。基本上V4 Speciale比V4 S多出来的配置大多都是一些增加视觉效果的物品。但如果装上了竞赛用套件，整备质量将下降到188kg，动力则会提升至166kW（226Ps）。

说到外形，很多人对于此车都有些意见，但是我个人认为短车尾的设计非常符合现代的审美观。Panigale V4的外形基本上继承了Panigale家族的特色：具有侵略性风格的前脸、又尖又翘的车尾带镂空设计。对了，这款车只有红色能选。

很多人认为这个车架出现在这里非常突兀，但当你看到实车之后，会觉得其实并没有你想象中的那么突兀，反而还增添了一些层次感。另外，现在车款的整流罩越来越小，Panigale V4也承袭了这种设计思维，不过和我们之前试过的CBR1000RR相比，Panigale V4的整流罩面积还是挺大的。

从种种细节上来看，你能看出在杜卡迪的思维中，这些细节之处除了功能性，还得具备美观，例如大灯、脚踏的设计都是我觉得非常细腻的。顺带一提，我们试驾的车型都是泰国工厂生产，整车做工、漆面都有不错的表现。未来在国内上市的车型也将有泰国工厂生产。

轮胎使用了倍耐力Diablo Supercorsa SP。用过Supercorsa的人都知道此胎的性能如何，不过磨耗速度也挺惊人，如果认真练习两三节，这条胎大概就已经被消耗完了。

至于轮圈，V4和V4 S的配置差距明显。V4 S有V4所没有的锻造轮圈，这也是我认为V4 S比V4车型更值得购买的原因。

先说句题外话，原本我想放上车载视频，但是摄像机在直线底飞走了，找到的时候只剩下一堆碎片，储存卡也不知道飞到那里去了。Panigale V4在雪邦赛道直线最高度大约时速280km/h，我的最快时速大约是26×km/h。

所以我们就来看看杜卡迪官方公布的视频。在瓦伦西亚赛道上，Panigale V4 S做出的单圈时速只比MotoGP赛车慢了4s。

以下是我的简短试驾心得感想。

我们试驾的是Panigale V4车型。其实第一次接触到此车，你会发觉它虽然是四缸车，但是发动机给你的感觉不像日系车那么滑顺，宁静，反而还是带有几分杜卡迪应有的机械感。起步、低速时的震动也是如此。

原本预期会有非常猛爆且难以控制的感觉，但是实际体验之后并没有这种感觉，反而还觉得这辆车很容易操控。从不管是在Street、Sport还是Race模式之后，车辆都没有出现脱缰野马的疯狂感，虽然它真的非常快，但一切都在你的掌控之下，骑起来很放心。

其实这款车的三种骑行模式还能微调内部的功能，只是项目有点多，要弄懂它需要一些时间，主要就是各种电子系统介入的程度（防抬头、防滑等...），而且这些系统介入时你不会觉得非常突兀。

和以往的双缸车相比，V4提供的动力输出还是比较顺畅，而且整体输出很平滑，你不会觉得转速到了某个阶段会有突然的“爆点”。但是我觉得这款车最令人感到强悍的是它的电控系统，特别是DQS和EBC系统。

这两个系统在你降挡的时候，不用拉离合器，而且能防止你不小心换错挡（例如从反挡换成正常的车，有时候会把升降挡弄错）。降挡的时候也不用担心补油没补好，导致后轮抱死，因为EBC系统已经帮你补油了。不给油没办法用DQS升挡，油门全关没有办法升挡，所以刚开始在升挡时下意识收油，你会发现无法升挡。

之前说过，此车的动力还算好掌握，但是我觉得更棒的地方在于操控性。骑着这辆车你不会觉得它是一辆公升级跑车，它不会跟你“较劲”，就连调头的时候都让人有种安心感，简直好骑到不像一辆杜卡迪。在雪邦赛道的连续弯道中，左右换位非常快速，不需要用力“扳倒”车辆。

车子越来越好骑是各个厂家努力的目标，但是这辆车好骑的程度却远远超乎我想象，因为就像我平常用300排量的车代步，一上这款车，除了动力需要适应，操控方面几乎不用适应。还有强大的电控做后盾，试驾完后我一直在想一个问题：如果没有那些电控，我今天能安全的走下车吗？

如此好骑的车，当然是强大的电控系统所赐，毕竟我们都不是赛车手（就算罗西也需要靠电控），虽然这辆车还是不适合拿来代步（发动机热量、坐姿），但整体已经非常亲民了。我不建议新手就买这辆车，但如果你是有点骑行经验的人，可以考虑一下此车。

Panigale V4/Panigale V4 S参数表：