它真是个多面手 多路况试驾KTM 390 ADV

2014年第一款车型上市的默默无闻，到如今国内刮起的橙色旋风，KTM用了7年时间来培育中国市场。当然，KTM也在用感恩的方式回馈给中国消费者。比如刚刚国产的790 DUKE，最近爆出的790 ADV车型公告，还有今天文章的主角——390 ADV。

也许是大家期盼390 ADV的日子太久了，厂商宣传页上减震器的几处失误竟引得一片哗然。KTM也是第一时间发布声明，承认问题并积极提出解决方案，另外针对原版车型的引进也给出了下半年这一明确时间点。今天我们不藏着掖着，先来看看国内版与国外版的不同之处。请见下表：

综上参数显示，除了前减震器为不可调之外，这些数据的变化真的算不上减配。另外，有人疑惑390 ADV为什么比390 DUKE贵6000元，实际上外形设计、骑行三角、重心设定、车辆调校以及配置差异，这些加一起远不止6000元，车主们还不偷偷乐去，别再说自己吃亏啦。

另外，降低减震器行程势必会影响到390 ADV的通过性和可玩性，好处是增加了绝大部分用户的亲和度（特指身高），厂家在“多数用户”和“玩家用户”之间选择了前者。那么这样一款KTM精神继承的不是那么“彻底”的390 ADV值得考虑购买吗？越野性能下降后的它，还能带我们穿州越省环游中国吗？综合性能到底如何，它又适合哪类人群呢？今天的试驾，我将为大家揭开谜底。静态部分请看我同事的文章：KTM 390 ADV静态实拍

3月的昆明已经拥有了最佳骑行温度，而高海拔地区对于摩托车和车手来说都是一种考验。本来以为简单的公路试驾+简单的非铺装路面试驾，谁知，这次我们的领队是达喀尔中国车手记录保持者、环塔冠军张敏哥。接下来的事情就不用多说了。

看到领队张敏哥的装备，我就知道今天的试驾不简单。果然，在讲解今天试驾环境的时候，提到了越野，而且是在3000米海拔的地方。对人、对车都是极大的考验。另外领队还提醒我们，装备一定要准备到位，越野护具为宜。

出发前最后一刻，因为轻视了这次的试驾。我把越野装备换成了公路装备，仅带上了越野用的头盔。当然，这个车未来的实际使用环境更适合公路，我对它的定义是80%公路、20%非铺装，简单越野能力够，但不推荐。

这次试驾的390 ADV全部为低悬挂版本，也就是大家称呼的“低座版”，另外还有选装快速换挡和多媒体功能的车型。

多媒体功能是选装配置，可以通过手把功能键，进行电话和多媒体操作。前提是头盔必须安装蓝牙耳机，而且要与车辆进行连接后才可以使用。

考虑到使用环境和车辆定位，390 ADV使用了弧形水箱，以获取更大的撞风面积，另外还增加了双风扇进行散热，以确保车辆在艰苦使用环境下，发动机保持最佳工作温度。“烤腿”，不存在的。

所有ADV车型在前减震器外侧都会安装保护板，而390 ADV在内侧也安装了减震器护板，这一配置可以更大限度保护减震器。一般车友很难发现的细节，就连厂商的宣传中都没有提及。

排气管采用铸铁材质，体积并不大，管身用铝片进行包裹，提升了整体的散热效率。声浪方面很低调，并没有单缸车特有的低沉感，高转速也不散音，具体可以看下面的视频。

座椅两侧护板的搓板造型，可以在站立骑行时，给大腿内侧增加摩擦力。另外说一点，夹油箱通过复杂路面的做法并非正确驾驶姿势，不可取。

驾驶员身高1.76米，穿着越野靴的情况下，双脚可以轻松着地。我的身高是1.78米，穿普通公路靴的情况下，半脚掌着地。以我的经验告诉大家，830mm座高对中国绝大多数车友来说都是非常合适的。

5寸全彩TFT显示屏效果十分细腻，并且会根据外部光线强度，自动调整屏幕对比度。虽然菜单为全英文显示，但操作逻辑十分合理，熟悉几分钟后便可轻松上手使用。

座椅材质具备一定摩擦力，长、短、面积也足够，但这毕竟是一辆追求运动极致的KTM，沿袭了所有家族车型的“通病”，就是座垫设计太硬了，长途、摩旅对驾驶员来说都不够友好。

离合器力度偏轻，频繁操作不会觉得累，但却保持着良好的手感和力回馈，喜欢驾驶的人一定爱不释手。

跨上390 ADV，并没有想象的低（我身高1.78米），但车子十分轻，也许是我目前为止接触过最轻的ADV车型。启动按钮一触即发，怠速状态下的轻微震动可以忽略不计，调整离合、刹车行程以及后视镜到合适位置后，我们迫不及待的冲了出去。

剑道脸外观沿袭了家族风格，与790 ADV异曲同工。日行灯+LED照明系统让整车显得很高级，识别度很高。

390 ADV并没有传统单缸车的发力特性，因为考虑到使用环境，厂商故意把电子油门调校的很柔顺，完全没有390 DUKE上那么激进，让驾驶者极易掌握，平顺的油门反应也带来了极高的舒适性。

原厂把立进行过升高，但后期还有升高的余地，以保持更直立的坐姿。车把为变径设计，确保了足够强度。

390 ADV的最大扭矩出现在7000rpm，所以低转速下的动力并不够充沛，必须采用频繁换挡来保持足够的动力输出，这在城市驾驶时显得尤为明显。

原厂风挡通过工具可以小幅度调整高度，但即便如此，也起不到太大的防风作用。后续厂商会推出高风挡，以供摩旅爱好者改装。

5000rpm以下行驶，震动几乎可以忽略不计，对驾驶者构不成任何影响，80-100km/速度内巡航十分轻松。如果想要获得足够的加速，只能降挡拉高转速，线性的输出让你感受不到强劲迸发出来的动力，但车速会迅速攀升，储备动力充足。当然，随之而来的震动也会影响驾驶者心情。

Brembo旗下的BYBRE刹车性能有点出乎意料，豪不拖泥带水，前段即有“撞墙”感，手感不逊于任何高性能刹车，优于同类型日系刹车很多，且十分容易控制。

公路操控方面，这更像一辆运动化街车，虽然前倾角角度的设定更利于高速稳定性，但山路以及城市中的表现也对得起KTM一贯的品牌运动调性。43mm WP前减震器虽然为不可调，但却能提供足够的支撑和路面反馈，对于轻微的颠簸的传递速度又快又直接，甚至让骑手忽略了ADV的车型定位。

部分车型选装了Quick Shift+（快速换挡）功能，并且支持手动开闭，这是需要额外付费的硬件（选装费用2000元左右）。该功能绝大多数情况下都能表现出应有的素质，只是换挡时机的掌握还不能做到尽善尽美。与一些运动车型追求的极致运动设定不同，这套系统明显是为了给骑手提供更舒适、减轻负担的作用。

想要玩转这辆可甜可咸的390 ADV，完全取决于当时骑手的心态，这是优于390 DUKE的地方。即便不使用快速换挡，该车的整体操作也十分轻松，并不会因为长时间驾驶或频繁的换挡操作，但来疲惫感。

身高超过1.72米的骑士要想获得舒展的站立骑行姿势，后期可能还要调整一下车把高度。

超过100km的公路体验，让我们对这款入门ADV有了初步的了解和认识。接下来，小敏哥将带队，进行非铺装路面的体验，看看大家跃跃欲试的姿态，想必后面的行程更精彩。

通过20km非铺装碎石路面的骑行，我们来到了一块天然“越野”场地，目前海拔接近3000米。无论人还是车，高运动量都可能会带来“高原反应”。

非铺装路面行驶首先要关闭MTC（牵引力模式），避免后轮空转时被电脑限制输出动力。ABS调整到Offroad，作用是完全关闭后轮ABS，允许抱死，以减少制动距离，增加控车能力。该项配置也是10万元级别车型都不具备的功能。

越野模式下的标准骑行姿势并不是夹油箱，而是双腿轻轻夹住座椅两侧，在车辆摆动时，通过双腿进行身体移动控制重心。话说摩旅路上应该很少有这样的使用场景，我们这次主要是为了体验减震行程降低后，车辆的通过能力。

在这里不得不夸一下KTM，与其说这是一辆ADV，不如说这是一辆稍微重一点的越野车，飞飞跳跳完全不在话下。轻是优势之一，另外重心设定也很合理。稍微有点非铺装和越野基础的车友，都可以玩的很happy。

原车搭载的米其林Anakee Adventure多用途休旅轮胎系列，是目前入门级ADV里最好也是最贵的轮胎，专为80%公路和20%非铺装路面使用环境而设计，与宝马1250GS系列使用的完全一样。公路表现出色，而应对大多数非铺装路面也游刃有余。

关闭MTC之后，电脑不会对后轮进行滑动限制，车辆也可以根据车手控制，做出最大限度的摆移。可以看到专业车手的姿势，离油箱很远。此时的油门响应变得十分关键，线性的输出，及时的响应速度，都是车辆专业素质的体现。

我们最大限度的在寻找车辆以及减震器的极限，不过很遗憾，即便是这样的动作，对于车辆和减震器来说都构不成任何威胁。

这样的使用环境应该是普通摩友的极限了，可以看到，离下护板还有一定的距离，韧性十足的减震器完全可以撑住车身。触底？不存在的。托底？也不存在的。

对于绝大多数用户来说，今天的使用环境占用车过程中的1%都不到。即便降低了行程，也没有辐条轮圈，但别忘了这仍然是一辆KTM，它依然有着同级别最强的越野和操控性能。这句话没有夸张放大的成分且接受任何挑战。

连续玩了2个小时，我仔细观察了几辆车的发动机护板，除了轮胎甩起的沙石让表面多了一些使用痕迹外，没有任何触底伤。

我们是第三批强度试驾该车的媒体，车辆总里程接近1000km。接下来看看发动机表面，没有任何异样。我想表达的大家都懂。

带着前面的问题，我完成了对390 ADV的体验。这是一款在同价位区间内，性能、操控、配置吊打竞品的车型，降低悬挂行程后的390 ADV依然可以给你出色的公路表现以及合格的非铺装路面体验，通勤、摩旅完全不在话下。它适合用车环境明确且初次购买ADV车型的新老车友。而如果你对它有更高的需求，或是想买辆合法上牌、轻度改装即可体验越野驾驶的车友，建议等等855mm版本，它离我们已经很近了。