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在仿赛车仍是摩托车焦点的年代，各家车厂每年都持续进行改款，以较劲彼此的性能。而在这波仿赛热潮中，堪称绝对王者的，非HONDA的NSR250R莫属。
极度激烈的二冲程仿赛车开发竞赛
初代NSR250R，也就是MC16型于1987年登场，那时正值摩托车热潮的巅峰。HONDA其实早在1984年便推出NS250R，不过隔年(1985年)，YAMAHA则推出了更贴近赛道设定的TZR250，以接近厂车TZ的性能迅速吸引了大众目光。为了对抗TZR，HONDA开发了NSR250R，以仿佛将市售赛车RS250直接搬上公路的激进外型与性能，一跃成为备受瞩目的人气车款。
▲前代车型MVX250F采用的V型三缸引擎评价不佳，于是NS250R配备了重新开发的V型双缸引擎搭配铝合金车架，搭配全整流罩，成为正统的仿赛车。
▲搭载并列双缸引擎并使用铝合金Delta Box车架的YAMAHA TZR250，堪称是赛车TZ250的完整复刻品。
▲为了对抗采用Delta Box车架的TZR250登场，初代MC16型NSR250R则采用了源自赛车RS250的目字体断面铝合金双管车架。
当时赛事风气非常盛行，其中最受瞩目的是以四冲程400cc以下、或二冲程250cc以下车款竞逐的TT-F3级别。就连至今仍在ST600级别中举行的铃鹿4小时耐力赛，在2000年前也是依照TT-F3的规则进行。由于与当时日本驾照制度息息相关，各车厂均将开发焦点锁定在这一级距，争夺市场主导权。
尤其是无须验车的二冲程250cc级别更是非常受到欢迎，HONDA从NS250R进化到NSR250R，对上YAMAHA的TZR250，SUZUKI的RG250γ，以及KAWASAKI从KR250发展到KR-1，各厂相继推出性能激进的仿赛车型，引领当时的热潮。在这场竞赛中，只有HONDA自一开始就采用V型引擎配置，后来YAMAHA与SUZUKI也相继跟进改为V型，而KAWASAKI则逐渐退出了这场二冲程仿赛战争。
▲搭载铝合金车架与车架固定整流罩的SUZUKI RG250γ，作为日本第一款正统的仿赛车，引领了Replica整个热潮。
▲KAWASAKI KR250则采用了少见的并列双缸引擎配置于铝合金车架上，并搭配了KAWASAKI独家的整流罩设计。
NSR250R的演进也极具代表性：于1988年进化为MC18型、1990年为MC21型，到了1993年则进化为最终款MC28型。虽然整体改款总共只有四个型号，但几乎年年都会更新涂装与整流罩设计。本次拍摄的车款，正是NSR250R的最终款──MC28型的NSR250R SP。这款NSR250R SP配备了干式离合器、镁合金轮毂，以及前后阻尼可调式的避震悬吊系统。
▲1988年的MC18型NSR250R，绰号「ハチハチ/八八」，被称为历代最强之一，采用了五角形目字体断面的车架，并导入电脑控制的PGM化油器。
▲1988年MC18型首次推出搭载镁合金轮毂的SP版本，但此版本尚未采用干式离合器。
▲1989年虽也沿用MC18型，但整流罩设计确有大幅度的变更，控制系统进化为PGM-II。SP版本则配备干式离合器与阻尼可调式避震系统。
▲1990年登场的MC21型，整流罩设计大幅更新，采用了源自厂车NSR500海鸥式摇臂设计，控制系统亦进化为PGM-III。
▲1993年MC28型改款，后摇臂改用Pro-Arm设计，并导入具备电子功能的PGM记忆卡系统。
采用了Pro-Arm与PGM记忆卡的MC28
MC28型NSR250R最具代表性的特征，就是采用了具有电子功能的PGM记忆卡系统(卡片钥匙)，以及改为Pro-Arm后单摇臂设计。
▲这次拍摄的是1995年款的MC28型NSR250R SP。
▲被称为MC28型最大特色的后单摇臂Pro-Arm，是当时HONDA赛车的象征性零件。
▲手把设计较低，脚踏位置也较高，不过跨上车后，由于车体非常轻盈，并不会有如公升级超级跑车那样的压迫感。
▲身高171公分、体重65公斤的骑士跨上车后的状态。双脚着地时脚跟略微悬空，但由于车体轻盈，因此并不会感到不安。
动力系统依然延续是自初代MC16开始不断改良的二冲程V型双缸249cc MC16E引擎，但受限法规影响，最大马力由原本的45PS下降至40PS，最大扭力也从3.7kgm降至3.3kgm。这项调整主要通过排气系统与引擎管理程序的设定变更而调整的。倘若用于比赛，则可通过安装比赛专用套件零件与HRC提供的竞赛用PGM记忆卡，据说让马力突破70PS。此次拍摄车辆为SP版本，因此搭载的是干式离合器。
▲头灯设计与MC21型相比并未有大幅变化，但已改为常时点灯类型。
▲仪表板为模拟指针式转速表与数位速度表的组合。
▲左侧手把开关盒设立多种开关。危险警示灯是在这MC28型上首次导入的配备。
▲右侧手把仅设有熄火开关，与油门座为分离式设计。
▲如同仿赛车风格般紧贴车架设计的油箱，容量为16公升。
▲“薄如纸”的座椅宛如赛车专用，称之为座垫可能更加贴切。
▲虽然原本也有配备后座，但本车已拆除。拆除后座后即可变成单座设计。
▲引擎仍是从初代开始不断改良至今的MC16E型。为配合法规，最大马力下降至40PS。
▲引擎启动方式为仅能使用脚踩发启动。SP车型配备干式离合器。
▲本次所拍摄车辆装配的是被视为NSR系列标准标配的「Jha膨胀室」，由日本城北HONDA自动车制作。
底盘悬吊系统的最大亮点可说是Pro-Arm，原本是HONDA为耐力赛车以缩短换胎时间而开发的设计，并未应用在GP赛车用的NSR250上。不过，自1993年起，市售赛车RS250R就已采用Pro-Arm，NSR250R使用Pro-Arm这项设计，可说是为了强化HONDA其赛车形象。另一方面，由于YAMAHA拥有Gull Arm海鸥式摇臂的专利权技术，使用授权期限于1993年结束，因此HONDA才选择了Pro-Arm这个替代型的摇臂设计。
Pro-Arm在视觉冲击上比先前采用的Gull Arm海鸥式摇臂更为强烈，这不仅使它与其他制造商的二冲程仿赛车作出明显区别，也提升了商品价值。前叉为传统的正立式设计，但SP版本的前后悬吊系统则配备了阻尼可调式的机构，并豪华地采用了镁合金轮毂。
▲后摇臂采用了Pro-Arm设计，该设计是由HONDA与法国的Elf公司共同开发。
▲车架为极厚实的五角形目字体断面，令人联想到真正的赛车。具备作为赛车基础车款的实力。
▲前叉为正立式，并配备阻尼调整机构。SP版轮毂为镁合金材质。
▲前刹车采用Nissin制四活塞卡钳，搭配直径276mm的刹车碟盘。
▲后轮采用Centerlock中央锁定式设计，刹车碟盘与齿盘等安装在左侧。
二冲程引擎车的顶级之作
完成度极高的MC28型NSR250R，在赛场上也曾缔造辉煌战绩。但1989年KAWASAKI推出的Zephyr 400，掀起了街车热潮，市场风向逐渐转变。NSR250R在后期并未进行大幅度改款，仅于1996年进行了最后一次改款，最终因未能符合1998年起实施的废气排放规范，而正式划下句号。
1995年款NSR250R当年售价为80万日元(未税)，而目前中古市场上的二手价格早已翻倍，入门门坎至少需150万日元，高价车甚至开出500万日元以上。虽然已变得难以入手，但作为已停产的二冲程仿赛车的顶级代表，NSR250R系列未来的价格仍被看好，预料将持续上涨。
1995 NSR250R SP主要规格：
- 全长×全宽×全高：1970×650×1045mm
- 轴距：1340mm
- 座高：770mm
- 车重：156kg
- 引擎：水冷二冲程V型双缸249cc
- 最大马力：40PS/9000rpm
- 最大扭力：3.3kgm/8500rpm
- 变速箱：往复式6挡
- 油箱容量：16L
- 刹车系统：前＝碟刹、后＝碟刹
- 轮胎尺寸：前＝110/70-17、后＝150/60-17
- 售价：80万日元(当时未税价格)
