2015六大公升跑车对比评测

各位跑车迷们大家好，2015年已经过去了一半，而各个厂商也推出了自己的旗舰车型。我们的编辑仔细公正地测试了这些优秀的摩托车。将这些优秀的摩托车汇聚在一起并进行对比打分，我想这是大家都爱看的东西。而这次的对比评测我们汇聚了五款全新的，或者说改进较大的摩托车来与2012年日系跑车之王川崎ZX-10R一决雌雄。首先声明这次是赛道而不是街道测试。

这次测试中有三台为欧洲大幅升级的摩托车，它们分别是2016款阿普利亚RSV4 RF、新款宝马S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系阵营当然也不会少了雅马哈今年推出的重量级运用了MotoGP技术的新款YZF-R1。还有本田的升级版CBR1000RR SP，SP版升级了欧林斯避震器，鲍鱼卡钳并优化了引擎。

宝马、阿普利亚和杜卡迪的马力相差都不大。在10500转以下打卡地大幅甩开其余五款车。本田则在10000转的时候还不错，川崎马力延伸不足。

除了这些车你也许会想为什么没有铃木GSX-R1000和KTMRC8。因为这两款车虽然也很不错，但今年并没有大的改进，况且在我们以前的测试中就没能得到较高的分数（呵呵，铃木这两年的版画王岂是浪得虚名）。所以这次就没有将它俩再次进行对比。我们其实有邀请奥古斯塔提供新款F4 RC进行对比，但是MV没能为我们提供车辆。我们先前还邀请了布尔提供1190RX进行这次对比评测，但是很遗憾布尔公司却倒闭了。。。（悲伤的故事，老屋希望布尔还能像以前一样涅槃重生）。

不管怎么说，这次的这六款车辆还是足以代表现在最优秀的公升车。它们之间的对比也是公升车间最激烈的。它们之间的马力和已经超过了1000匹（尾轮马力），扭矩和超过了471 lb.-ft ，而价值和也超过了115,327美元。这些车足以在任何赛道落场。这次巅峰的较量当然不能随便选个场地，我们选择了著名的马自达Laguna Seca赛道对它们进行测试，还和我们的朋友在蒙特利赛道进行了测试。

一点也不惊讶于杜卡迪能在峰值扭矩领先，毕竟它的排量更大并且是双缸引擎。四缸车中的宝马和本田的中段不错，但是雅马哈的表现就略让人失望。

这次测试除了我们专业的测试人员外还有一个牛人参与：三届AMA超级摩托冠军，两次世界超级摩托冠军，早前格兰披治500CC级曾作为雅马哈，铃木，卡吉瓦车手的Doug Chandler。他以快，流畅和理性闻名，在这次的测试中他为我们提供了每辆车的骑行反馈与分析，非常专业深刻。我迫不及待地想和各位分享。

在开始的时候我们遇到了一个问题，杜卡迪官方为我们承诺的测试车辆不能按时到达，我们不得不四处打电话给各个经销商去借样车，但是最后还是不能使1299按时到达测试现场。我们最后是从一个私人车主那里借的的1299，这里要非常感谢他愿意借车给我们测试。

15年出了这么多公升车，也许是跑车迷最爱的年份了吧

还有，感谢倍耐力为我们所有测试车辆都提供了标准尺寸的Diablo Supercorsa SC轮胎（除了本田，它使用了190/55-17轮胎）。这款意大利品牌的轮胎性能确实不错，热胎时间非常短，整天的测试中它的抓地力表现都非常让人满意。在极限倾角压弯时充足的抓地力使得车辆不易侧滑。在经过整天的高强度测试后，下午晚些时候我们也只发现这款轮胎性能只是稍有一丝丝退化。这次的对比测试多亏了上诉的各位帮助，再次感谢它们。

测试

测试前大家都在调整车辆

拉古那赛卡赛车场今年强制要求赛车噪音不得高于90分贝。在弯道5和6都有测试设备检测噪音是否超标。尽管这次测试的六辆车都是原装排气，但是只有川崎和本田在全油门下噪音不会超标。

因此在这两个弯道，我们必须减小油门开度或者升一两个档位。这样噪音就不会超标，但是同时也增加了我们的圈时。下面是全油门时候的分贝测试。

但是，最重要的还是骑行感受。除了得控制噪音不能全油门，其他就随便你怎么飙咯。当然，这六款车都是赛道利器，你一定要小心驾驶，不要冲出赛道哦。

第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3

总是差那么点便是这款“老”火刃的评价。尽管相比CBR1000RR它升级了欧林斯避震器，鲍鱼卡钳，但它的尾轮马力（尾轮马力曲轴马力区别摩托屋以前有写哦）实在太低了，只有150匹，足足差了宝马30匹。。。而且这款车的车架也非常老旧，上一次大改还是在2008年，12年稍微调整了下。但是我想说它最大的缺点还是老旧的电子辅助系统。

但是技术不新就代表它很差吗？道格不这么认为。“这是其中最接近专业赛车的摩托”他说：“非常优秀的避震器和刹车，没有动力辅助系统的干预，在赛道上它真的非常有趣。你可以真实感受到后轮的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭动的油门，没有电子系统会去阻碍你。”

伊凡驯服着这辆车，用的也是最古老的方式，全靠油门，完全不能依赖电子系统

但是对于我们这些非冠军车手的凡人来说，没有丰富电子系统的本田让我们记住了它依然是非常有个性的一辆车。就像本田所说，CBR因为其快速与操控获得赞誉。当然我觉得这句话只能用来形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜欢CBR苗条如600cc级的车架和其中段充沛的动力。欧林斯避震和鲍鱼卡钳将SP版本提升了一个档次。

我们每个车手都觉得在赛道上本田真的做得很好，轻易得就能获得很快的圈速。它的车架设计得非常棒，你可以轻松的攻弯，而欧林斯的避震器又让车子稳稳地贴在地上，你可以极限地倾斜车身。如果你想调整阻尼也非常容易，扭动几个旋钮即可。

本田一向以敏捷的操控著称，而欧林斯避震的加入使得你更加自信的攻弯

CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅马哈和川崎都要大（它俩分别为73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），几乎和阿普利亚（76.7lb.-ft.）差不多，比宝马(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一点。在赛道的许多地方，尤其是下坡后接连的2、3、4弯道（直线段很少），CBR的表现都非常棒。但是一到大直道，随着转速上升，本田马力小的劣势便显露了出来。

对于火刃我们几个测试人员有着不同的看法。我和其它三个测试人员都很喜欢车上的鲍鱼刹车，但是另外两位车手却给了火刃最低分，它们认为尽管火刃上的鲍鱼刹车力道十足，但是制动杆行程却较长，并且火刃的引擎响应不够快速，换挡也感觉有点生涩。

对于道格来说，火刃带回了他熟悉的赛道记忆-没有那么多花哨的功能

在人体工程学方面，相比标准版的CBR，SP版本的脚踏后移了，并且五个角度可以调节。对于188的一个测试者来说他觉得腿部空间有点狭小，但是对于182的另外一个测试者他却认为腿部空间很好，而且对于不同个子的人都可以调节脚踏来适应。其实这一点主要看个人的骑行风格和骑行习惯。

最后，虽然本田有很多不错的地方，但是在这次这六款高马力仿赛对比中，它的150匹尾轮马力和较少的电子配件还是使得它落了下风。尽管它是这次测试中最贵的日系车，但它依旧在很多地方有点老旧了。没有快速换挡，没有牵引力控制也许在2010年前没什么，但是现在在这些方面它确实落伍了，而且高达17,299美元的售价却没有配备锻造铝合金轮毂（老屋注：用的铸造铝合金轮毂，锻造轮毂的韧性，抗冲击力，强度，承载能力相对铸造轮毂更高，铸造轮毂普遍也要比锻造轮毂重20%左右）确实有点说不过去，毕竟这可以使得转向更加灵敏。

在这次的测试中，火刃也许会被套圈，但是至少SP版本展现得相当优雅

最后，本田粉们要记住我们的世界冠军大神的最后评价：“如果它的马力能够更大，不需要那么多电子配件它就会是我最爱的车。”

第五名：川崎ZX-10R 得分83.1

有点出乎意料这次川崎排名这么靠后，毕竟在以前的评测中，川崎获得了日系公升冠军。但是这个排名也说明了它的对手们都在不断地进步。但是，川崎依然风光，尤其是最近它在世界超级摩托车赛中取得了冠军，这便是最好的证明。

我们在赛道上对ZX-10R测试了两节，它也显现了很多我们在本田上找到的优点，比如良好的刹车，不错的车架。并且比本田多了10匹马力（160.6匹），这款莱姆绿的机车再次勾起了我们对它曾经日系之王的回忆。这款车非常好骑，入弯也非常流畅，并且在弯道中的稳定性也很好。它的车架给人十足的自信，即使在弯中刹车力度过大的时候也不会让你惊慌。

凯文对它的弯道稳定性印象深刻，即使大力刹车

对于这款车，要增加它的操控性有一个简单的小窍门。我们曾经赢得AMA冠军的道格说：“首先你需要增加后避震器的预载，并且增后避震垫片使得坐高增加10mm。这样攻弯的时候你就不会擦到脚踏。”

就像曾经一样，忍着获得了我们测试者的赞誉。而令我们记忆深刻的是它使用的是东机工的刹车卡钳，而不是鲍鱼，却依然有这么好的制动力。并且刹车油管为橡胶的而不是钢线。道格赞扬它的刹车力道足以与赛车一比。我们测试的10R是加装了ABS的，即使在高强度的赛道测试中，依然没有人对这套刹车系统产生抱怨。

道格展示了弯道6的正确过弯走线，之前由于他驾驶太过激烈，他不得不调整增加了后避震预载。

除了ABS，川崎还为10R加入了动力模式。但对于我们来说没什么意义，直接调到最激进的模式了。另外的电子系统还包括 KTRC牵引力控制，牵引力控制也算是这个级别摩托车的标配了吧。尽管这个系统出来有几年了，但它依然表现得很棒，并且它允许一定高度的翘头，却又不至于翻车。

我们熟悉这辆车了，所以也许对它有偏爱，毕竟这是一款曾经加冕过过日系之王的摩托车。我们知道它的优点，知道它敏捷的车架设计，一流的刹车，还有出色的引擎，这些都是12年我们对它认可的原因。

30周年纪念版的10R配色不够亮眼，西恩于是就自己改动了下。

然而，技术也随着时间不断进步，它却没有配备快速换挡和起步控制。在赛道上你不必担心冲出赛道，你只需要记住保持高转就好。因为忍者的低转速功率略低，明显这就是为赛车狂人而生的摩托车，为获得强劲的中后段你需要保持它的转速。但对我个人来说，我还是希望它的传动比能够小一些。

传动比和快速换挡在后期是很好改装的。并且很多个人车手都凭借10R获得过成功，但在这次的测试中，它确实落后了。

第四名：雅马哈 YZF-R1 得分86.7

朋友看了场电影后兴奋地给你说很好看，你兴冲冲去看了发现不过尔尔，知道这种感觉吗？这就是新款R1给我们的感觉，亮相的时候非常让人惊艳，实际测试后觉得却没有期望中那么棒。

杜克对R1的期望非常高，但是最后却并没有完全被雅马哈精湛的技艺所迷惑。伊凡的感受也差不多，在发布会后和读了Troy的R1体验后，我对新款R1充满了期盼，但是不幸的是它现在确实令我有点失望。

尽管新款R1有很多优点，但是它的表现确实低于预期。

那么它到底哪里不让人满意呢？一个词就可以概括：精致。我们所有的测试员都反映它的动力断断续续，不流畅。更换动力模式会有改善，但它的对手们却不会出现这样的问题。“新款R1的动力传递在六辆车中是最不线性的，有时候觉得生硬唐突。”西恩说。

对于刹车，R1的刹车力还行，但是在刹车柄上的反馈却很模糊。 “它的刹车是6辆车中我最不喜欢的，刹车力相比其他车稍弱了些，并且它的刹车感给人非常呆笨。”杜克说。另外一个测试员也表示它的刹车没有坚实的感觉，低速时，刹车和刹车杆反馈不错，但是一旦高速行驶时大力刹车你就会感觉到刹车柄的行程几乎没变的情况下，刹车力度却陡然提升，感觉刹车片都快粘贴在刹车盘上了。

最后，还要说的是它的操控感觉，我们的测试车手无法快速掌握它的行驶特性，在这一项它的评分几乎是最低的。车辆前端的反馈模糊，没有给人自信。

新款R1的口号是“街头的GP”道格也表示赞同，它的座高让人有种压弯的欲望，确实有点赛车的味道。

杜克表示新款R1并不比老款车架苗条多少，只是轻了一点而已。导致R1的入弯速度比较慢，尤其是在刹车的时候。我们曾经的冠军车手则表示R1的操控真的非常笨重，在加上刹车的不足使得过弯时总感觉后轮会侧滑出去。

上面说了很多新款R1的缺点，是因为我们想把它的优点留在后面说。它十字曲轴引擎的动力带非常宽阔，肖恩表示它的引擎感觉很强壮，声音也非常好听，尤其是它的高转速下。道格表示赞同并说：“它的动力很足，在中高转任何时候都有不错的拉扯感。”

西恩不喜欢它的前端反馈，一点也没给人自信，尽管这次测试配备了倍耐力的轮胎。

有趣的是在大家对它引擎赞扬的同时，它的实际马力测试并不高。162.9匹的动力只比川崎（160.6）高了两匹多，而扭矩则是所有车辆中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事实上，“老家伙” CBR在6000转时的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成这的主要原因是噪音分贝限制。美版的ECU调教迎合美国法律对排放及噪音的限制，相比欧版减小了动力的输出。”在杜克问到雅马哈的公关经理时他是这样回答的（这个马力是在三台不同的马力机上测试出来的）。

还好即使这样动力还是较足的，压弯时你随时都能感觉到前轮几乎要翘起来，幸好R1配备了丰富先进的电子系统，包括侧滑控制，翘头控制，牵引力控制等等等等，所以弯道你可以放心地压弯。

R1的翘头控制允许你轻微地翘头。这对技术不好的车友来说是很不错的，你可以放心大胆地加速，这套系统使得你的加速成绩更好。这套系统经过精密地调试与反复测试，当然对于像杜克一样的翘头狂人来说，他觉得翘头控制还是介入太多。道格很喜欢它的快速换挡，换挡清晰并且快速。

十字曲轴引擎的声音非常迷人。

新款R1的售价只比川崎多一点，并且配备了丰富的电子辅助配件和特殊的材料，还有类似于GP的排气音调。这些都是川崎所不具有的。由于R1（约198kg）配备了铝合金油箱，镁合金轮毂，还有轻量化的引擎配件，使得它的湿重只比杜卡迪（约193kg）稍重一点。

也许是我们太过于斤斤计较，杜克还是觉得对于一款主打电子系统的摩托车，却没有配备可调引擎制动是个很大的遗憾。而峰值马力几乎和老款川崎差不多，对于一款全新打造的摩托车似乎有点说不过去。

如果你坚持，并有充分的工具对R1进行改装，我相信它的提升还是很大的

个人来说，我很同意DC10的看法，新款R1赛道性能还不错，但是还有许多需要改进调整的地方。我试着将R1调教的更好，但是却发现只是在浪费时间。如果你有着工匠般的耐心，你可以慢慢调教它，因为它的很多方面还没有调教到最好。就像道格说的，也许花个一两天的耐心调教它会更加适合赛道。

第三名：杜卡迪1299帕尼盖勒得分88.9

这次对比中前三名的争夺非常激烈，三者的分数相差不过1.2分而已。1299帕尼盖勒S版主要是因为售价太高，导致这一项得分较低，从而拖低了整体得分，虽然如此，帕尼盖勒依然排到了这次评测的第三名。。

92.5 lb.-ft的扭矩加上190.5kg的湿重，使得那些抱怨1199中段的人再也没有理由会抱怨1299中段不够给力。

不同于1199不均衡的动力输出范围，1299的动力无论在什么转速都非常彪悍。当你大油门加速的时候，充足的马力源源不断。而杜卡迪特有的引擎声总是让你兴奋。

这款杜卡迪的旗舰跑车最大的亮点在于其中后段强大的马力输出。

道格也表示杜卡迪这款车升级后的引擎动力非常不错，这款双缸引擎能有更高的极限转速，并且有更大的动力输出，在低转时动力也很平顺和有力。这使得骑行时你能在任何时候感受到它的澎湃动力，非常有趣。（老屋：废话么，排量都比别人多了那么多好伐，动力不强好意思么）。

我们的一个资深测试车手表示它很喜欢1299从中段直到转速尽头持续不断的动力。而将这颗引擎动力传递到尾轮的变速箱也也非常优秀，快速升档，无离合降档都非常平顺丝滑。就像宝马一样，或者说更好。事实上在变速箱这方面他获得了最高分。“无离合降档非常棒，整个程序设计得非常棒，你无须在降档的时候再捏离合。”杜克说道。这真的很棒，在你刹车后转速掉下来你准备换挡的时候你再也不用像以前一样先去捏离合了，直接踏下档杆即可。

即使经过了一整天高强度测试，杜卡迪使用的鲍鱼M50卡钳依然表现优秀。

说道刹车必须得表扬一下鲍鱼的M50卡钳，我们在1199上使用M50的时候就非常满意它的刹车力道。就像道格给出的高度表扬一样：“这套刹车非常适合赛道，刹车手感也非常优秀，刹多少有多少。”

杜克的表达则更进一步：“1299的整套刹车系统没有什么缺点，而鲍鱼的M50卡钳更是我的最爱，提供强大刹车力的同时又非常精准，可以说是整个刹车系统中最优秀的地方。”

毫无疑问事实就是这样，1299的确也获得了刹车项的最高分。

1299令人欣喜的还不止这一点，它还有着宽敞的坐垫，足够的腿部空间和不错的手把距离。当然，宽敞的腿部空间也表明了脚踏离地更低。我发现在压弯的时候，我左脚的脚趾头都擦到地了，当然这是很少发生的。

宽敞的坐垫和腿部空间，即使188的测试车手也不觉得局促

194kg的湿重是六款车中最轻的。锻造式轮毂和精细调教的车架（车架不是框架式的哦），宽阔的把手凑成了这款赛道利器。1299入弯非常容易轻松，引擎的牵引力控制和欧林斯NIX30电子避震器外加TTX36后避震让人信心十足，时刻让你想要更快地过弯。但是我又想到它是别人的车，我得保持冷静，哈哈

1299的操控以在赛道上给人的感觉不同一般。车架动力结合的非常好，避震器反馈也积极。

宽阔的手把外加较轻的湿重使得1299过弯非常容易

1299的转向更像小一些排量的车，更宽的手把使得转向更加容易，轻量化的锻造轮毂和不错的转向几何使得它过弯的时候非常干脆利落。

帕尼盖勒还配备了强大的电子系统，如牵引力控制，翘头控制，骑行模式，弯道ABS等。前面所说的快速换挡，可调引擎制动也全有。我们可以花费一整天来测试这些功能，但我们将注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此随着测试的进行，我们关闭了牵引力控制和翘头控制，动力模式也调到了最大。但是无论是从个人感受还是纸面数据来说，这些介入都非常自然，你甚至察觉不到。

尽管1299 s是一款非常好的车，但是还有另一款意大利摩托才是我们的最爱

就像之前所说，前三名的车胜负都非常微妙。尽管1299已经令我们非常喜欢，但它的欧洲对手们可同样不弱。

第二名：宝马S1000RR得分89.7

也许说杜卡迪是充满了激情的意大利人设计制造的，它的血脉里注入了设计者的每一丝情绪。而15款升级后的宝马S1000RR则是完全为目标而生的，这个目标很简单，就是尽可能的在赛道上更快。它的最强之处就在于其引擎，在老款s1000rr首次发布的时候，这颗引擎便是焦点。经过MotoGP Werks的马力机测试，现款的S1000RR尾轮马力达到了182.9匹，是这次唯一突破180匹的车型，并比第二名的阿普利亚足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。

S1000RR在赛道最后一个弯道出弯的时候，我感到就像蝙蝠飞出洞穴一样畅快，而几乎每一个弯道出弯时给油你都会有这种感觉。更难能可贵的是它出弯时候保持强大加速性的同时动力依然平顺。

直道很短，你几乎都还没释放它的实力。

匹配这款引擎的还有高科技的电子系统，包括动态牵引力控制，升级版骑行模式，巡航控制，换挡辅助，动态阻尼控制，还有。。。嗯。。。电热手把，这就是宝马。

也许你会认为道格作为老派车手会反对S1000RR上繁多的电子配件，但是事实上道格确认为它是六辆车中给他感觉最好的，尽管电子系统的介入，它依然给人十足的加速感，随着它的转速提升你会感到加速越来越强劲，我非常喜欢它的油门，尽管它并不是机械式的而是电控油门。入弯时的感受非常平顺，一点也没有唐突和沉重的感觉。

我们很惊讶道格一点也不介意宝马的电控油门，相反它却是道格最赞扬的电子系统。

杜卡迪和宝马都配备了电控阻尼，而宝马更胜一筹，在避震器方面获得了最高分。杜克表示这款避震器似乎主动地在防止车头下沉过多，而道格的评价则更加简洁：非常适合赛道。这款避震器的电子阻尼似乎找不到什么缺点，它表现得如此优秀，使得车手可以更加专注地在赛道驰骋。

S1000RR还在操控方面获得了最高分，和阿普利亚并列第一。它的车架和引擎配合得天衣无缝，使得发动机动力与操控取得了最佳的平衡。并且在压弯时非常稳定，给予人很大的自信。可选装的铝合金锻造轮毂也使得过弯更加轻巧。

配备的鲍鱼卡钳以及刹车钢线提供了充足的制动力。

S1000RR压弯时候车架传来的反馈非常精确清晰。

牵引力控制也非常先进，介入感觉很自然，在赛道测试中你很少能感受到它的介入。技术好的车手选择将牵引力控制调到最低，而道格则完全关闭了牵引力控制。因为它在你全力测试时依然会产生干扰。杜克非常喜欢RR的光头胎模式，这也是电子系统介入最少的模式，这使得他可以随时翘头。

尽管宝马的电子系统非常先进，但我和另外两个测试车手却不喜欢它的翘头控制，它的介入比较唐突，在你翘头后会突然介入，使得前轮砸向地面。伊凡对S1K最大的抱怨便是其将牵引力控制调到最低后，翘头控制却还是很唐突，在测试中有两次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翘头后它忽然介入切断油门，第二次是在上坡的时候它忽然介入使得前轮砸向地面。这种忽然的介入会使得车辆减速较大，有一次它的介入使得车辆忽然减速，道格因为惯性身子往前冲向车辆左侧，还好右脚勾住了坐垫。

西恩说得对：翘头控制系统应该重新调教一下。

尽管新款的S1000RR消音器加大，但它依然释放出直列四缸的咆哮声。

我们最喜欢的还是它的换挡辅助，这实质上就是无离合加减档。除了宝马只有杜卡迪具有这种功能。大家都很满意它的升档，但是有的人却不是特别喜欢它的无离合降档。

“我不能适应无离合降档，我感受不到车辆的动力”西恩说：“在弯道中我会不知道自己到底在什么档位，这感觉不好，因此我还是使用了离合换挡。”

总体来说，S1000RR确实是一款赛道利器，有着令人尊敬的实力。非常适合赛道和摩托车车手，它非常舒适，并很容易骑得很快，对于高手来说，关闭它的电子系统，随时都可以上赛道。只有伯恩和大家有着不同的意见，它认为川崎ZX-10R给他的感觉更加好。

换挡辅助是个非常酷的功能，但是它的降档反馈能更清晰就更好了。

只需要稍微调整车辆就能让车子很好地适应车手的风格。伊凡就给出了自己喜欢它的理由：“S1000RR就像摩托车中的瑞士军刀，它的动力能够秒杀绝大多数的公升车，而它的电子系统又使得每个人都能够很好地驾驭这强大的动力，它甚至“过分”地配备了巡航功能和手把加热。。。

它们的得分有多么靠近呢？宝马和杜卡迪只相差0.8分，而宝马与阿普利亚相差甚至更小。

与阿普利亚分数相差如此之小，毫无疑问，S1000RR绝对是赛道利器，但是阿普利亚却也一点不弱。

第一名：阿普利亚RSV4 RF得分：90.1

阿普利亚的车架一直非常优秀，而曾经我们测试它，却发现它有一个致命的缺点，就是引擎。它的车架让我们感觉自己就是个英雄，但在总分上我们给它的得分却并不高，尽管它的引擎声非常动听，但是性能却总是输于它的对手们。比如12年的公升测试，160.4匹的RSV4 Factory足足比宝马HP4低了12匹马力，比1199 Panigale R则足足低了26匹！

而2015年发布款的2016款阿普利亚RSV4 RF则强壮得多了，再也不是公升车里“瘦弱的小孩子”。现款的RSV4就像公升车中的“开膛手”，有着强壮得中段马力以及176匹的峰值马力，仅次于宝马的183匹。而动力的提升正是我们对阿普利亚最大的期待。毫无疑问这次阿普利亚完全满足了我们的期望，它在弯道1前的上坡路上的加速非常让人沉醉。

RSV4几乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。

更好的是它的声音也是所有车中最讨好耳朵的。这是一辆非常有趣刺激的摩托车。全油门加速时的加速感和引擎声让人忍不住希望直道能更长一些，使得人可以感受这颗V4引擎六档转速进红的快感。优秀的动力和声音，以及V4独特的动力特性使得阿普利亚在引擎这项得了最高分。

当然，只有强劲的动力和排气并不能使得它在对比中获胜。幸运的是，阿普利亚完美的车架在这一代中依然让人无比喜爱。阿普利亚的走线指哪打哪，流畅而自信。压弯轻松自如，你可以轻易压到你想要的角度。

过弯时，阿普利亚似乎明白你的想法

几个弯道的测试你就会感受到阿普利亚似乎是量产中重心最集中的摩托车。它表现得非常紧凑，并且操控非常棒。锻造轮毂也使得转向更加轻盈，过弯时似乎只要你侧侧肩部，它就会明白你的意思。它的性能是如此优秀，似乎很快就能穷尽我的车技。

西恩在试驾一节后便被RF所吸引。整天测试后他爱得不行，他描述到：“RF只想着更快，你快他就更快。电子系统也不会有不自然地介入感，只会拉扯你向前冲。”

最后，我想说：我爱它！它迷倒了我！我要偷偷买一辆！千万别告诉我老婆！”西恩说道。

杜卡迪，宝马在赛道上都是阿普利亚的强劲对手，但最后还是阿普利亚略胜一筹

当然阿普利亚也不是完美无缺的，我们依然发现了它的一些小缺点。偶尔在回油的时候它会“打嗝”。我们很喜欢RSV的快速换挡，但是它却没有支持无离合降档。这是未来的趋势，虽然这样，好在阿普利亚的离合仍然非常顺滑。

关于人机工程学方面，我们很喜欢RSV紧凑的坐垫，尤其适合赛道。关于这个坐垫从另一个角度来看，我们的冠军车手道格认为它的坐垫较高，这并不是说不好，他非常喜欢。身高1.8的他喜欢手把与坐垫的距离稍远，这样他的手部会有足够的空间，不会有抵在车把上的感觉。也许对于有的非职业车手，他们会不喜欢RF 853mm的座高。

这六辆车中座高最高的是雅马哈（856mm），但是R1给人的感觉却没有RF高。

身高较高的车手也许会觉得车子有点紧凑。尽管身体后挪，身高1.8米的道格手肘依然始终在膝盖上方。

尽管阿普利亚没有使用顶级的鲍鱼M50卡钳，稍低档次的鲍鱼依然为它提供了充足制动力。非常实在稳定的刹车力度，杜克则认为这款卡钳的制动力与M50不分伯仲。

在电子系统方面，我们依然像对其他车辆调教一样将介入调到最低，但是我们也会调皮地在骑行中使用+/-按钮实时改变牵引力控制。而道格认为不同于宝马的电子系统，RSV的介入使得人车感觉有轻微分离。考虑到他的骑行技术以及曾经多年的机械式摩托的骑行，他感受到这一点也是可以理解的。而对于其余的我们这些凡人，我们认为RSV跑赛道真的非常爽。甚至DC10也非常赞同，他认为所有车中RSV是赛道最快的，经过合适的调教，它能获得更快的圈速，他认为RSV是好于宝马和雅马哈的。

西亚汉只有一米七三，138斤。他骑上阿普利亚，依然显得车子很小。也许只有意大利的GP车手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（说到比亚基，他赛车生涯真的有句中国话可以形容“既生瑜，何生亮”，还是两个孔明，前有杜汉后有罗西，哈哈）

必须要说的是RF的美国零售价高达21999美元（约136587人民币，）而这款是早于RR版本进入美国，因此我们只有用这一款车型来进行测试。标准版的RR将于夏天晚些时候上市。只是减配了锻造铝合金轮毂和欧林斯避震器，售价则降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已经很超值了。

在一整天的对比评测后，我们的六位测试车手把第一名给了阿普利亚，我们一直是阿普利亚的粉丝，它获得了我们明确的认可

看看我们的新款公升之王：阿普利亚RSV4 RF

现在，阿普利亚升级了引擎，并保留了之前我们最爱的车架，刹车和电子系统。这所有的一切使得RSV4 RF获得了这次测评的冠军。