移动应用
第二代的隼，沿用了原有 Ultimate “ 终极运动摩托车 ” 的理念，并设计了新的 “ 飞向二十一世纪 ” 口号，以寓意新一代车型的全面革新。第二新车搭载一副经过大幅改良的水冷四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，活塞行程扩大了 2 mm、让排气量增大至 1,340 cc（缸径、行程为 81 mm x 65 mm），换装了铱合金的火花塞，排气系统获得全面优化、能够对应当时最新的排放标准，最大马力输出大幅提高至 197 匹。车体采用一副经过升级的铝合金制双翼樑式车架，车架不同的位置的刚性经过重新设计，以确保高速之下的稳定性和可操控性；在第一代车型的基础上，第二代隼的新外观造型同样经过风洞的测试，以追求在高速巡航之下具有最佳的空气动力学效应作为目标；KYB 配套的新型悬挂系统，前后的行程分别为 120 mm、140 mm；标配了三个模式可选的 S-DMS（Suzuki Drive Mode Selector，Suzuki 驾驶模式选择），方向阻尼器，带 LCD 的大型仪表板等。第二代的隼在 2013 年的时候推出了改进版，主要的变化是换装了 Brembo 布雷博配套的前刹车卡钳。而第二代的隼曾被制造商引进到国内市场，当时公布的官方定价为 23.98 万元（2016 年时的价格）。对于第二代隼的一些设计、开发元素，Suzuki 所公布的官方材料里面，有如下的描述：1、第一代的隼以其 1299 cc 的压倒性排气量而成为了当时的话题之一，但实际上采用这一排气量并不是为了提高绝对功率的数据，核心目的是强化车辆在中、低转速时的输出特性。实际上即使是采用更小的排气量、也能产生相近的峰值功率数字，这在技术上是可行的，但这样的选择无法产生一个全面（最强）、而且均衡的特性，也牺牲了在操作上的便利性（低排量之下，中、低转速的表现会相对较差，驾驶过程需要保持在较高转速）。巨大的排气量，倒不如说是为了获得中低速时的强转矩、更容易驾驶而设定的数字；2、第二代隼的峰值动力输出，在第一代的基础上、提高了 22 匹到 197 匹，这个提升数字实际上是通过降低损耗来实现的，而排气量的扩大、仅仅就是为了弥补对应新排放标准所造成的功率损耗；3、隼本身是针对欧美市场的产品，主要市场是北美地区。新车开发的过程中，第二代隼的企划开发人员亲自前往该车最大市场的北美，从当地经销商那里得到第一手的市场信息，并直接听取用户的意见。获得的反馈是，对隼的第一印象是有着强大的公路运动骑行综合性能，不仅速度快、车体稳定性好，还能实现 “ 愉快 ” 攻弯的操纵性，也比 GSX-R（注：GSX-R 是 Suzuki 超级跑车的车型）乘坐得更加舒适。而调查之后所得出的结果是，与其说上述的一系列特点都是追求成为第一名的要素之一，还不如说，让车辆实现一个总体的平衡和易于操控的特性、是更加重要的因素。下面的图片，Suzuki 2008 GSX1300R Hayabusa 隼、英文版官方资料册（资料图片。图片来源：Suzuki）。
下面的图片，Suzuki 2008 GSX1300R Hayabusa 隼、日文版官方开发故事访谈集（资料图片。图片来源：Suzuki）。
下面的图片，Suzuki 2008 - 2021 GSX1300R Hayabusa 隼。
