卷土重来，大行其道的并列双缸发动机

并列双缸摩托车拥有悠久的历史，曾经拥有辉煌时代，特别是20世纪60年代之前，以英国为首的并列双缸摩托车，驰骋在世界各国的大街小巷，叱咤在全球赛道摘金夺银，创下了赫赫威名。与当时的竞争对手相比，并列双缸摩托车不仅动力充沛，而且结构紧凑，操控轻盈，能够为骑手提供更多的驾驶乐趣，因此备受市场喜爱。

但是，“长江新浪推旧浪，一代新人胜旧人。”随着日本多缸摩托车的兴起，特别是在60年代末期超级摩托车CB750的推出，并列四缸发动机一下子成为“当红炸子鸡”，夺了并列双缸发动机的风头，成为高性能摩托车的代名词。到了八十年代，并列四缸发动机不仅占据了大汽缸排量、中汽缸排量的市场，甚至攻占了小汽缸排量市场，即使在250mL级别，也是气焰嚣张的并列四缸机型横行霸道，本田CBR250RR、雅马哈FZR250、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250等全部武装了高水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机。由此而始，并列双缸发动机日暮西山，逐渐走向下坡路，除了凯旋、诺顿等英国老牌厂家坚守传统之外，并列双缸摩托车市场日趋式微。

并列四缸发动机的动力性能超越并列双缸发动机是显而易见的。我们知道，发动机实际上是一台能量转化器，将汽油的化学能转化为热能，进而转化为机械能。因此，从理论上来说，如果我们能够在单位时间里，向汽缸中塞入和燃烧更多的油气混合物，就能够输出更多的功率，获得更强的力量。并列四缸发动机采取的就是这种思路。在同等汽缸排量的情况下，并列四缸比并列双缸拥有更多缸数，因此每颗活塞、每只气门等零部件的质量更轻，更能胜任高转速工作，进而在单位时间里能够吸入和燃烧更多的油气混合物，榨出更多动力。

骑手们对高性能摩托车趋之若鹜，因此并列四缸发动机碾压和取代并列双缸发动机是可以理解的。奇怪的是，到了2010年之后，并列双缸发动机再次升温，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL，从跑车到街车再到旅行车、探险车、踏板车，从英国到日本、德国、意大利、奥地利，到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！

“三十年河东，三十年河西”。风水轮流转，并列双缸发动机卷土重来、大行其道的背后，涌动着哪些推动力量？

先天平衡：探险车

摩托车和汽车都是机动车，两者最大的区别，在于摩托车结构紧凑、尺寸有效控制，从而获得更高的自由度、更强的通过性能。因此，对于摩托车而言，如何选择动力装置是个鱼和熊掌取舍的问题：为了获得强大的动力，增加缸数是难以绕开的道路，如追求犀利加速性能的超级摩托车都采用了四缸发动机，而超豪华旅行车本田金翼、宝马K 1600更是用上了六缸发动机。但是，为了保证优良的操控性能和高通过能力，摩托车又要想方设法削减重量、控制尺寸，这种情况下单缸发动机反而更有优势，竞技型越野摩托车、耐力车基本上都武装了单缸发动机，如川崎越野摩托车KX450搭载的就是汽缸排量449mL的单缸发动机，最大功率超过40kW，车体异常苗条，而整备质量控制在110kg，越野实力异常强悍！

并列双缸发动机较好地平衡了充足动力和控制尺寸的关系。与并列四缸发动机相比，并列双缸发动机的左右宽度有效缩减，重量显著下降；与V型双缸发动机相比，并列双缸发动机的前后长度明显更短，结构更加紧凑；而与单缸发动机相比，并列双缸发动机拥有更高的转速潜能，能够榨取充沛动力。因此，并列双缸发动机拥有先天性的平衡优势。

这种平衡优势，特别适合近年来强劲流行的探险摩托车。这种车型也是应平衡需求而产生的：从本质上来说，探险摩托车是具有一定越野能力的公路旅行车，骨子里仍然是以公路骑行为主，兼顾越野需求，具备长途奔跑能力。这种兼顾各方平衡的车型，与平衡性能突出的并列双缸发动机，简直是“一拍即可”，大多数探险车都采用了并列双缸发动机。因此，从这个意义上来说，并列双缸发动机的卷土重来，与近年来探险摩托车的强劲兴盛有密切关系。

以宝马探险家族GS为例，他们不但拥有经典的拳击手系列，同样推出了并列双缸发动机F 850 GS ADV，并凭借结构紧凑的并列双缸发动机，实现了更灵活的操控性能、更强大的越野能力。与上一代F 800 GS ADV相比，F 850 GS ADV的并列双缸发动机扩大了“肚量”，缸径和冲程修改为84mm×77mm，由此汽缸排量增加了55mL，达到了853mL。相应地，动力自然水涨船高，最大功率从63kW增加到70kW，增长了11%；最大扭矩从83N·m增加到92N·m，足足多出了9N·m。动力的提升，提升了F850GS ADV奔驰能力，从起步提速至100km/h，耗时只有3.8s，极速约为200km/h。

F 850 GS ADV拥有很强的长途探险旅行能力。与标准版F 850 GS相比，F 850 GS ADV安装了更大的风挡，提供2阶调节功能，提供更好的防风保护；后制动踏板、换挡杆都可以调节位置，让不同身高的骑手都能找到合适位置；脚踏采用了宽大的耐力车结构，方便骑手采取站立式驾驶姿势。更让人吃惊的是，F 850 GS ADV配置了23L的超大容量油箱，比标准版足足多出8L，续航里程长达550km！

充沛动力：运动跑车

了解骑手的实际需求，才能更好地理解并列双缸发动机的流行秘密。骑手的需求，往往是“叶公好龙”和“脚踏实地”之间平衡妥协的结果：一方面，骑手对高转速多缸摩托车又爱又恨，尽管羡慕其迅猛的加速性能，但实际上跑在公路上并不能充分发挥作用，而且超过100kW的功率已经超出了掌控范围，跑在街道公路上，颇有蛟龙困浅滩的尴尬。另一方面，骑手们对小汽缸排量的单缸摩托车不感冒，配置差、性能弱、缺乏个性，谈不上什么驾驶乐趣，基本就是代步工具。介于两者之间，有没有动力充沛、操控出色、骑乘舒适的骏马呢？

并列双缸发动机在这方面有着天生的亲民优势，尽管动力性能确实无法媲美并列四缸发动机，但随着技术的发展，并列双缸已经能够爆发充足动力，支持骑手在赛道和公路上飞奔疾走，绝对满足骑手的运动欲望！我们来看看近年来阿普利亚新推出的中量级跑车RS660吧。此前阿普利亚已经拥有超级跑车RSV4 1100 Factory，搭载的是V4发动机。全新推出的中量级跑车RS660的动力心脏，在结构上就像是把这台V4发动机切走一半、留下一半——缸径是81mm，与大哥RSV4相同，冲程则修改为63.93mm；汽缸排量为659mL，约为RSV4的一半；发动机型式是并列双缸发动机，汽缸数目比RSV4少了一半。事实上，RS660继承了RSV4太多技术，汽缸头、燃烧室、进气道、汽缸、活塞等都来自V4发动机，甚至，我们可以简单地认为，RS660的并列双缸发动机，就是RSV4的V4发动机的前面两个汽缸！

这台并列双缸的转速红线设置在11500r/min，最大功率达到73.5kW（10500r/min），最大扭矩则为67N·m（8500r/min），动力性能超越同级别双缸发动机，达到750mL级别！甚至，与搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机的本田CBR650R相比，RS660仍然占据上风！尽管拥有火爆的高转速动力，但是RS660日常跑在公路上同样得心应手，这得归功于丰沛的中段转速性能，从转速4000r/min起，就可获得80%以上扭矩，从6250r/min起更是可以获得90%以上。

这台全新的并列双缸跑车，拥有异常轻盈而强大的车架，出色的操控性能为骑手创造强烈的驾驶乐趣！车架设置向来是阿普利亚的强项，RS660充分吸收了阿普利亚的先进理念，采用了跑车式铝合金双梁车架，由高质量的铝合金压铸件构成；前倾式并列双缸发动机作为强化单元与车架牢固对接，增强了整体刚性。后摇臂采用了阿普利亚善用的不对称结构，同样采用了高质量的铝合金压铸件；在总长1370 mm的轴距范围内，后摇臂长度尽量延长，以优化牵引效果，同时直接锁到发动机上，实现了更紧凑的结构。RS660匹配了高性能的倍耐力Diablo Rosso Corsa II 轮胎，前后规格分别是120/70 ZR 17和180/55 ZR 17，无论公路骑乘还是赛道狂飙，强大的抓地力让骑手信心满满！

高性价比：旅行车

尽管骑手们向往诗和远方，但是也不能不看口袋中的银两。毫无疑问，当骑手们准备购买心中的骏马时，价格是必须关注、直接影响取舍的核心因素。在这方面，并列双缸发动机再次显示出自己强大的竞争力。与并列四缸发动机相比，并列双缸发动机所需的材料和零部件更少，制造工艺更简单，维护成本同样下降，因此拥有出色的性价比。即使与双缸家族的V型双缸相比，并列双缸同样占据上风，因为只需要一套气门驱动装置、一块汽缸头，因此制造成本更低，而且拥有结构紧凑等V型双缸发动机所不具备的优势。

这个优点让我们通过旅行摩托车来比较。说到旅行摩托车，我们就会不由自主地想到本田“金翼”。确实，“金翼”动力雄浑、功能齐全、装备豪华、骑乘舒适，拥有出色的旅行品质。但是，车无完车，“金翼”也有不足之处，那就是太大了、太重了，一定程度上影响了摩托车轻捷灵活的核心优势，更让人望而却步的是价格，标准版的国内建议零售价是39.3万元，双离合版本则为40.5万元，而气囊版本更是高达44.5万元，实在是让工薪阶层难以问津！

能否在动力充足、胜任长途跋涉的前提下，把旅行摩托车的重量减下来、把价格减下来，变得亲民些？对此，本田推出了搭载并列双缸发动机的公路旅行车NT1100，给出了这个问题的答案。这匹骏马采用了水冷、SOHC 8气门的并列双缸发动机，采用92.0mm×81.5mm的缸径和冲程，汽缸排量达到1084mL。在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，这颗并列双缸的最大功率达到75kW（7500r/min），最大扭矩为105N·m（6250r/min）。对于1100mL级别的并列双缸发动机来说，这一动力性能算是中规中矩，但得益于较低转速的输出特性，在实际骑行中你会感觉完全够用，而其输出线性感鲜明的特性，也便于骑手精细掌控动力发放。由于进气道长度、消声器内部结构都作了优化，因此低转速性能更好，增强了流畅而有力的加速性能，很适合公路旅行。

当然，作为公路旅行摩托车，NT1100配置了各种应有的出行装备。前端安装了防风效果良好的风挡，提供5段高度和角度调节功能，让不同身高的骑手都能获得理想的位置；位于车体后部两侧的行李箱设计得很苗条，而且易于拆装，左侧箱提供33L容量，右侧箱则是32L；燃油箱容积为20.4L，虽然对于1100mL的发动机来说不算大，但由于发动机比较省油，续航里程仍可达到400km；标配的电子巡航控制、可加热车把等贴心装置，让长途跋涉、远足漫游变得更轻松、更舒适。

现在再回头来看看骑手们关心的价格问题。同样以双离合版本作对比，搭载了水平对置六缸发动机的金翼尽显奢侈豪华，国内售价是40.5万元，而搭载了并列双缸发动机的NT1100务实能干，国内售价为17.9万元，后者售价仅为前者的0.44，性价比的优势不言而喻。

鲜明个性：性能街车

随着时代的发展和审美趣味的变迁，骑手们对街车提出越来越高的需求：要有充裕的动力，支持骑手抒发风火激情；要有灵活的操控性能，穿行大街小巷轻松自如；要骑乘舒适，白天跑完长途晚上仍有精力寻欢作乐；要个性鲜明，能够彰显骑手与众不同的品味追求……并列双缸发动机成为街车的理想动力心脏，比单缸发动机更给力，比多缸发动机更紧凑，比V型双缸更简单，同时可以根据需要，设置180度、270度或360度曲轴，从而调节出不同的动力特性和排气声浪；凭借紧凑轻巧的结构，为车架设计留足充裕空间，让街车呈现特立独行、与众不同的鲜明个性。

雅马哈XSR700就是这样的并列双缸复古型街车。早在1970年，雅马哈推出了自己的首台四冲程摩托车XS650，贯彻了“操作灵活、性能出众、价格适中”等理念。XS650上市后备受欢迎，生产时间较长，大致分成2个时期：1970年至1979年生产的是标准版，1978年起开始生产特别版，其实就是主要针对美国市场的巡航车。在美国市场，XS650一直生产到1983年才停产，但在加拿大、欧洲等其他市场，生产持续到了1984、1985年。现行的并列双缸复古型街车XSR700，借鉴了前辈XS650，精心吸收古典元素，把复古风格和现代性能熔铸一体，以独特的姿态向雅马哈首台四冲程摩托车致敬。

XSR700搭载了水冷、DOHC 8气门并列双缸发动机，采用了80.0mm×68.6mm的缸径和冲程，辅以11.5：1的压缩比，汽缸排量为689mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这台并列双缸发动机可在9000r/min时输出最大功率55 kW，最大扭矩68 Nm则在6500r/min时爆发，轻松超越了前辈XS650。

这颗并列双缸强调中低转速扭矩，在实际驾驶中骑手感觉动力实用，无论通勤还是加速都很给力；再加上较轻的体重，XSR700实现了出色的奔跑性能，0～400米加速用时12s，0～100km/h加速用时不到4s，0～160km/h加速用时10s出头，极速可达200km/h。

XSR700的并列双缸拥有很强的个性。雅马哈希望，新的动力装置不仅能爆发充沛的动力，而且要让动力发放容易掌控，促进人机之间的交互，让骑手产生更强的自信和更多的“感觉”。为此，这台并列双缸发动机渗透了超级跑车YZF-R1的“十字曲轴”之理念，采用了270°曲柄，点火正时不均衡。需要指出的是，“十字曲轴”并不是用于提升发动机的动力输出，而是消除由于曲柄旋转运动和活塞往复运动造成的惯性扭矩，提高响应度，优化动力特性和后轮牵引，襄助骑手更容易准确掌控动力发放。如果你驾驶过TDM900或XT1200Z，就会明白这套曲轴的优势所在——不仅有效优化了牵引性能，而且有助于增加个性魅力，排气声浪变成喉音很重的深沉咆哮！