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PART A曾经界限分明互存偏见
现代摩托车已经发展得高度成熟，演化出跑车、街车、巡航车、越野车、探险车等各种不同功能的车型，个性鲜明、风格独特、性能优秀，如同春天里盛大绽放的花园，万紫千红、绚丽缤纷。但是，如果我们稍作梳理，就会发现这个大花园里存在2个比较独特的派别，那就是跨骑车和踏板车。这两个流派不仅在观念上有分歧，甚至一定程度上存在歧视乃至隐隐的矛盾对立。
这种偏见的矛盾自古有之。早在20世纪60年代中早期，很多欧洲国家存在两种跨骑车文化，代表分别是两个流派“摩登骑手”（mods）和“摇滚骑手”（rockers），前者驾驶踏板车，穿着得体、修饰精致，后者酷爱重型摩托车，着装以黑皮夹克为主，不修边幅、大大咧咧。这两个流派在观念上是对立的势力，时不时爆发冲突。1964年复活节周末，在英国伦敦前往班克度假地的途中，数以千计的摩登派骑手，鱼贯而至沿途的玛格特、伯劳德斯特尔斯、布莱登。碰巧的是，这些海滨度假地同样来了很多的摇滚派骑手，他们也在这里狂欢过节。素来不合的两派，在旅游地狭路相逢，干柴烈火一触即发。很短时间内，一帮又一帮的摩登派和摇滚派短兵相接，往往一语不合就直接抄起桌椅砸向对方。最恶劣的殴斗发生在布莱顿，械斗持续了两天，战线从这个海滨旅游地蔓延到海斯汀。一小部分落了单的摇滚派骑手被围困在布莱顿，遭到了摩登派骑手的猛殴。事态逐渐平息之后，这些暴力青年有的被科以重罚，不少还被投入监狱。
1964年发生的系列混战，引发了英国社会对青年道德的恐慌，将两个帮派都视为乌烟瘴气的乌合之众。到了60年代末期，两股势力的影响在公众视野中消退，新兴的青年文化“嬉皮士”和“光头党”又盛行开来。
即使到了现在，不少跨骑车骑手和踏板车骑手还是存在偏见和认识误区，前者认为踏板车只是绵羊仔、乖乖羊，是日常代步工具，根本不能代表跨骑车标榜的自由、开拓精神，后者也看不惯对方，认为这些都是些莽汉、愣头青，粗枝大叶、不修边幅、不负责任、粗鲁莽撞。
其实，如果我们静下心来，仔细审视、分析、梳理现代跨骑车的特点，就会发现，跨骑车和踏板车其实并不是冤家，而是相互补充、对照借鉴、彼此融合的兄弟，通过取长补短，吸收对方的优点，不断完善自身，共同推动跨骑车发展得更加成熟完善。
PART B越来越像跨骑车的踏板车
像跑车的TMAX
早在2001年雅马哈首次推出TMAX时，就在踏板车市场掀起波澜——这台踏板车一举颠覆的“乖乖仔”形象，动力充沛、操控灵活，将跨骑车的运动性能和踏板车的舒适便利集于一身，迅速在公路上掀起运动踏板车的风暴潮！
如今20多年转眼过，TMAX造型更激进、动力更强劲、车架更运动，已经成为运动踏板车的代名词。正如VMAX的命名一样，TMAX意蕴了雅马哈的寄托：MAX意味着最强，而T则有两种含义：表层的意思是代表双缸（Twin），即TMAX搭载了引以为傲的水冷、DOHC 8气门的并列双缸发动机，深层的意思则是两用（Dual Purpose），即不但具有普通踏板车的所有便利功能，而且还拥有过人的身手，可以让骑手公路疾驰时体验到运动的刺激与快感！
要实现“运动踏板车”的刺激与快感，不仅需要动力充沛的激情双缸，还需要强大的运动型车架作支撑。因此，TMAX武装了运动型铝合金车架，这在踏板车领域绝对是高标配置！既然号称“运动踏板”，操控性能至关重要。为此，TMAX武装了41mm倒立式前叉。一般而言，倒立式前叉是超级跑车的标准装备，较少用于街车，而用在踏板车上更是罕见！这对强韧的倒立式前叉，赋予TMAX更强的运动性能，减轻了簧下质量，为骑手创造准确的转向体验。与之相辅的是后部的单筒减震器，行程117mm，襄助创造爽快的操控性能和舒适的骑乘体验。
为了进一步提升TMAX的运动性能，这辆大型踏板车武装了先进精密的电子智能辅助装置。发动机动力实现智能管理，提供公路模式和运动模式，前者强调平稳流畅，后者更加冲动暴烈；安全护卫方面，标配了防抱死制动系统和牵引力控制系统，双重加持襄助骑手跑得更稳健更安全！
像探险车的X-ADV
把踏板车与探险车联系起来，就像是让绵羊与野马交朋友，可能吗？这就是号称是“全球首款越野踏板车”的X-ADV。为了强化探险功能，本田对车架设置花了很多心思。悬挂系统方面，X-ADV前轮安装了41mm倒立式前叉，弹簧预载和回弹阻尼可调；后部则是Pro-Link单筒减震器，可以调节弹簧预载。这套悬挂系统采用了长行程设置，前面行程长达153.5mm，后部也有150mm，能够有效吸收坑洼路面乃至越野路段的颠簸。
得益于长行程悬挂系统，X-ADV实现了高通过能力，最小离地间隙达到了162mm，这在踏板车中极其罕见。此外，宽大的铝合金锥形车把和与越野硬汉“非洲双缸”同款的车把护罩，拉力赛车CRF450 Rally风格的大型四方显示屏仪表盘，弹性更好的钢丝辐条轮辋，采用喷丸处理的铝合金防撞板，通吃公路越野的两用轮胎……这些精心设置的细节，让这只“绵羊”呈现强烈的“野马”风格，在踏板车中绝对是鹤立鸡群！
与传统踏板车相比，X-ADV的车架结构中拥有更多的跨骑车基因，为骑手提供更好的操控性能。坚固的钢管钻石型车架，具有较强的刚性，驾驶起来给骑手更多的跨骑车感觉；转向几何设置精心推敲，后倾角为27°，拖曳距为104mm，无论在熙熙攘攘的城市街道还是在弯曲连绵的公路上，操控显得轻松灵活；转向角度为39°，转弯半径2.8m，再加上较高的坐垫和车把，因此在拥挤的城市交通中穿梭灵活方便；前轮安装的2只310mm大型制动盘，配上辐射式安装的4活塞卡钳，再加上防抱死制动系统，显得相当霸气。
为了进一步强化这台踏板车的探险旅行功能，本田为X-ADV添加了不少体贴细节：风挡提供5挡调节功能，从最低挡到最高挡高度相差136mm，角度相差11°，方便骑手获得最佳防风保护；配有12V的插座，这样旅途中再也不用担心手机、i-Pad断电了；坐垫下藏有21L的大容量储物室，如果再选配容量高达45L、同时配有后座靠背的顶箱，长途跋涉加倍给力！
像街车的SRV850
骑手们对踏板车的偏见是：动力薄弱的踏板车，只适合作为都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和学生的通勤工具。但是，当面对这台汽缸排量超过800mL、起步加速到100km/h只需5秒、极速超过200km/h的“绵羊仔”时，你还能说什么？
阿普利亚SRV850搭载了水冷、SOHC 8气门、90°夹角的V型双缸，汽缸排量高达839.3 mL，比起大多数中量级街车的汽缸排量还多。这台V2发动机的每只汽缸装配了2只火花塞，再配以精密的电子燃油喷射系统，输出的动力冠绝群雄，完全可与同级别跨骑车一争雄长！这颗强大的动力心脏，中低转速扭矩特别充沛，当发动机转速仅为3500r/min时，SRV850已可获得超过90%的扭矩；起步加速，0～100km/h只需5s！
为了提升操控性能，阿普利亚为SRV850配置了双摇篮式车架，采用的是高强度钢管格架+铝合金板的混合结构；摇臂则是超级粗壮的铝合金铸件，直接紧固在车架的铝合金侧板上。即使在全动力输出模式下，SRV850车架表现也很出色，模拟测试当角速度为每秒1弧度时，稳定性能是传动踏板车的2倍，直逼中量级街车。这意味着，SRV850拥有很强的运动性能，入弯时可以像运动型街车那样压弯，倾斜角度可达45°；直线疾驰异常稳定，即使速度超过150km/h，跑起来也丝毫没有发飘之感！
制动系统显得有些夸张。SRV850的前轮安装了一对直径为300 mm的半浮动式大型制动盘，只需两只手指轻捏制动杆，Brembo双活塞浮动卡钳就果敢地咬住制动盘；后轮装配了一只直径为280mm的制动盘，辅以2活塞浮动卡钳。对“绵羊仔”而言，如此配置是否小题大做呢？绝对不是！超过50kW的V型双缸发动机，突破200km/h的极速，必须要有超强制动力，才能保证绝对驾驭。
PART C 借鉴踏板车优点的跨骑车
无需挂挡的Rebel 1100
由于踏板车采用了无级自动变速系统，发动机着火后，拧动油门就走，无须“拉开离合器——挂挡——接合离合器——加油”的烦琐操作，因此骑踏板车无须操作离合器，操作容易、掌控简单。这方面，不少跨骑车都向踏板车“取经”，实现了拧开油门就跑的便捷操作。
本田“叛逆者”家族的Rebel 1100，搭载了汽缸排量1084mL的水冷、SOHC 8气门并列双缸发动机，比Rebel 500足足多了613mL。在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，Rebel 1100的动力水涨船高，最大功率达到64kW（7000r/min），比Rebel 500提高了30kW；最大扭矩则为98N·m（4750r/min），增长了55N·m。汽缸排量、动力性能都翻了一番，让Rebel 1100当仁不让地成为“叛逆者”家族的老大！而且，为了匹配巡航身份，这颗动力心脏作了深度改造，爆发最大扭矩时的转速只有区区4750r/min，再加上增重20%的飞轮增加了惯性力，因此中低转速范围的动力充沛，为骑手提供从容不迫的加速性能。
Rebel 1100不仅强化了动力性能，而且实现了自动换挡功能，就像踏板车一样的“一拧就跑”，让巡航变得轻松惬意。Rebel 1100采用了6速齿轮箱，配合湿式多片离合器，换挡操作比较柔顺；更妙的是本田还提供双离合器版本，再次提高了操作简易度和骑乘舒适度。双离合器齿轮箱采用了两套离合器，分别配合1、3、5挡和2、4、6挡。两套离合器交错工作，比如从1挡换到2挡，当偶数挡位的离合器帮助啮合第二挡的齿轮后，奇数挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中不会出现动力“断挡”的现象，换挡过程平稳顺畅、一气呵成。双离合器版本不仅提供无须操作离合器的人工换挡方式，而且实现了自动换挡功能，能够在持续监测速度、发动机转速、挡位等信息基础上，根据预设的程序，自动选择合适的挡位。
前方跨坐的Integra
令跨骑车骑手羡慕的是，由于先天性结构的优势，踏板车坐垫前方有个宽敞空间，便于骑手前方跨坐，上下车特别方便。跨骑车则因为这个位置安装了油箱，通常只能采取后方跨坐的方式上下车，没那么方便，特别是对于较矮个子的骑手来说勉为其难。不过，本田吸收踏板车的优势，设计出前方跨坐、上下方便的跨骑车，这就是Integra。
从动力装置来说，Integra搭载了水冷、SOHC 8气门的并列双缸发动机，拥有745mL的汽缸排量，并且强化了低转速强扭矩的特性，在转速很低时，骑手就可体会到加速的力量。在PGM-FI电子燃油喷射系统的配合下，这颗并列双缸最大功率超过40kW，最大扭矩则为68N·m，此时转速只有区区4750r/min。在这颗并列双缸动力的驱动下，Integra拥有较强的奔跑能力，极速可以达到170km/h，与中量级街车相当。
悬挂系统、车轮、制动同样是中量级街车的规格。Integra的前端安装了Showa41mm正立式前叉，内有玄机，即采用了双弯阀（SDBV）。这一装置，实现了阻尼力与活塞速度等比例增加，从而优化了悬挂性能和提高骑乘舒适度。前后轮则配置了17英寸的铝合金轮辋，匹配120/70和160/60的轮胎。司管前轮的，是直径320mm的大型制动盘+2活塞卡钳，司管后轮的则是240mm单盘+单活塞卡钳，襄助骑手迅速收住飞驰的脚步。
但是，与中量级街车不一样的是，Integra的钢质钻石型车架采用了不一样的低位设计，不仅拥有足够的刚性，支持爽快、准确的转向操作，而且降低了高度。与此同时，本田工程师将油箱从传统位置拿下，改为安装到坐垫之下，这是实现了坐垫前较低的位置，便于骑手前方跨坐，方便上下车。
拥有储物空间的FLHTKSE CVO Limited
拥有高度机动性的跨骑车，结构特点是特别紧凑，空间特别珍贵，可谓是“寸土寸金”。踏板车拥有独特的优势，坐垫下拥有储物空间，通常来说装个全盔不在话下，有的甚至能够塞下2顶头盔。这方面，跨骑车骑手就只能干瞪眼了，因为基本没有储物空间。不过，办法总是有的。跨骑车虽然自身没有内在的储物空间，但是可以外挂呀！
哈雷FLHTKSE CVO Limited就是典型的范例。这套豪华旅行车拥有惊人的动力，水冷、OHV 4气门的硕大V型双缸发动机汽缸排量高达1923mL，能够输出169Nm的超强力量，具备极强的吞噬里程能力。为了充分满足长途远足的需求，哈雷工程师为其配置了一体化设计的行李箱，提供超大储物空间，旅行物品可以全部打包入内。CVO Limited总共安装了3只行李箱，即2只侧箱和1只顶箱，不但容量高达132L，而且渗透了一触式理念，只需轻触即可开启，用起来不费吹灰之力。
同时，为了进一步提高旅途舒适度，CVO Limited配置了诸多高规格装备：经风洞测试的蝙蝠翼造型导流罩，有效引导空气绕过车把，减少对骑手和乘客的冲击；同时在导流罩中部增添了通风栅格，起到平衡风压作用；新的Boom! Box信息娱乐系统，聚集了音乐、触屏、GPS等功能，大型全彩触屏则让信息读取和触摸操控变得轻松简单；灯光系统全面升级，安装上LED 头灯和雾灯、LED制动灯、尾灯和转向灯等，不但提高了照明度，而且时髦新潮；柔软的坐垫靠背，纵使旅途万水千山，骑手和乘客仍然舒适从容……
