精强硬派：2019 KTM 790 Adventure（R）评测

虽然1190、1290、1200、1250等各种超重型ADV，再全世界各洲的柏油大马路上飞一样驰着，个个四平八稳的驾驶者势派足满，那份自豪成就的神奇没法提了。但仍有不少真正渴望在狂野中体验的摩托人，把目光转向车重在180公斤左右的中量化ADV车型，率先出现的是BWM的F800GS ADV，可惜车重超了点马力少了点，真豁起来会觉得雪微的肉了那么一点，大沙漠里耍不得威仪，过不去就是过不去。

大野驴当然晓得这一点，于是酝酿多年，又晃点了各位两年，终于把790 ADV推出来，为的是能折腾能长途的居家旅行利器，按惯例，分普版和R版。

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KTM选择摩洛哥东部进行2019年790冒险的国际新闻发布会，这是一个极端和神秘的土地，许多人梦想探索，但很少人能有这个机会。五届达喀尔冠军马克·科马，两届达喀尔冠军托比·普莱斯，美国赛车传奇人物Quinn Cody，以及神秘的耐力赛车手Chris Birch（来过国内，本翻译有幸学习过tan老人家的课程），为发布会上各位媒体的驾驶指导，真是震撼而感激的阵容，仿佛就是微型的达喀尔。

等了两年多，不免对790ADV充满了期待，不过现在全球发布，也只是新闻阶段，真正能在商店里看到，美国需要2019年5月，中国呢，怕是年底见了吧。也许。。。。。。4月13、14日的橙色日上，能看到这辆车的shipin。

从左到右：Jordi Viladoms达喀尔工厂车队经理，Marc Coma五次达喀尔冠军，Quinn Cody四次Baja 1000冠军和达喀尔竞争对手，Luke Brackenbury KTM公关经理，Toby Price两次达喀尔冠军，Joe Pichler狂热冒险骑在790 Adventure R上的骑手近12,000英里的骑手，790冒险的Andreas Guehlsdorf KTM项目经理，Chris Birch Hard enduro冠军，以及Adriaan Sinke KTM高级产品经理。

与之前的更大的野驴相比，790ADV保持了外形的侵略性，感觉上硕大的剑道分裂脸灯，总有一种要飞出去的猛劲，油箱的造型得到的普遍意见是很激进，甚至担心它是否脆弱，毕竟山高路远的靠的就是那黄黄白白的液体，20升的容量提供了450公里的续航，够远方。

这个油箱的形状，你担心吗，这么设计的好处显而易见，它为整车提供了非常明显的重心降低，这会极大的提升操控的轻盈感，并且由于没有了传统油箱的宽度和高度，驾驶者可以更方便的前后移动身体，你知道这是驾驶ADV车型特别需要的。还有，比起以前的分体式设计，这款油箱省去了油管链接，减少了这方面的不可靠。

如果说你担心它会在摔车的时候收到破坏，你应该看看原厂的这句话：KTM把790ADV当越野摩托车了，顾名思义，怎么折腾都没事。塑料油箱的底部由塑料挡板护罩覆盖，并配合铝制防护板，相当大的覆盖范围。油箱的两侧底部，也有KTM特制的保护护罩，不过看上去那是非常容易受伤的位置。

为了全新的境界，KTM费心费时开了全新的LC8c 799cc并列双缸发动机，体积守小，并作为底盘的受力构件，让车架更紧凑。最高95马力的输出，在两根平衡轴的压制下，震动并不明显，虽然账面上不是很狂，但驱动少了几十公斤的车身，还是可以冒出野性。

这台发动机先用在790 Duke上，在790 ADV身上修改了凸轮正时，在较低至中等转速范围内提供更大的扭矩，同时仅损失几马力。得益于与Duke相同的先进工程技术，Adventure的LC8c采用了减少空间和重量减轻的措施，还包括两个平衡轴，一个位于曲轴的前部，另一个位于两个凸轮轴之间，由排气凸轮轴驱动。

同样减少往复运动质量的是锻造活塞，配三个活塞环和一个DLC涂层活塞销的普通小端轴承。这允许使用更轻的曲轴。铝质Nikasil涂层， “开放式甲板”设计的气缸提供最佳冷却并减少翘曲的可能性。

曲轴相位的原因，LC8c Twin的声音与其较大的V-Twin兄弟相同。铝制水平分离曲轴箱采用高压铸造工艺制造，通过最小的壁厚减轻重量 ，这意味着：您应该在越野前购买外壳覆盖。值得庆幸的是，车本身也提供了一些保护。

既然定了越野车基调，就是按照长途车扑向市场，也是不把沙漠放在眼里的车型，不用很强的手段，就可以穿行沙丘，后轮轻轻卷起沙舞，向世界展示着自己的能力。借助迄今为止最为先进的电子设备，让极端驾驶的门槛一再降低，更多普通骑士可以挑战恶劣路途。比如定速巡航装置，标配。

790 ADV的两个版本，从座垫就可以分辨，黑色分体的为普版，橙色连体的R普板。二者的价格相差1000美元（国内价差应在1万多），区别为R版使用更强的减震，加长了的轴距，象牌的KAROO3轮胎（普版为Avon Trailrider轮胎）。考虑到更多行街需求，普版的风挡更高，前泥瓦也低一些，座垫较低且可调。

其中影响车辆最大的是动力模式中的：拉力赛，和减震部分，虽然都是WP品牌，表现相似的优秀，但普版的Apex减震行程只有200mm，且没有任何可调。R版的XPLOR减震不但行程达到238mm，还具有全可调功能，还把最低离地从普版的233mm提升到264mm。

当然，减震的调整是个非常技术的活儿，一半的车手很难通晓，需要找专业人士根据每个车手不同的身体条件、骑行水平、骑行环境进行具体的调校。一副具有灵性的减震，搭配前21后18的辐条大轮圈，可不就是最顶级的硬派ADV吗。

R版独有的骑行模式：拉力赛。此模式可催动发动机提供全功率，同时允许在街道、越野和拉力油门响应设置之间进行选择。拉力赛在沙滩上效果最好，可能需要立即全力前冲。

而在街道和越野，则适合大街上和更加崎岖的地形。左侧控制模块的上下按钮操作起来很方便，九个牵引力控制级别，可以随时都使用。比如在在沙丘或长沙地区骑行，可以完全关闭牵引力控制，在发动机运转情况下按住按钮近30秒即可。当发动机熄灭时，系统也会恢复。

前刹车很强，配备公升跑车常用的双320mm刹车盘，和对向四活塞卡钳，后刹车260mm单盘双活塞足够用。J.Juan的卡钳随虽然没有鲍鱼名声大，也算大牌产品。这个组合为公路行驶提供了安全保证，但越野过程中国却有超出，需要用少一些的握力。

ABS系统有三种设置：街道，越野和关闭。街道功能配备了博世转弯ABS技术，科技到达了巅峰。越野设置禁用后ABS和转向ABS，仍然使前ABS，也可以通过按住左侧控件上的“选择”按钮来完全禁用ABS。与牵引力控制一样，一旦发动机关闭并重新启动，系统将重新恢复初始缺省设置。

在沙漠中骑行，毫无疑问冷却是最大的问题，790 ADV在开发中遇到过类似的情况，工程师们用了近一半的时间内重新返工，最后得到一个非常有效的冷却系统，以致于平时骑行中散热器的冷却风扇都很少工作，只有在沙漠中才有动静。

具有垂直安置轴的变速箱，减少发动机的前后长度，工作平稳顺化。作为较高档的设备Quickshifter +，可实现无离合器上升和降档，即使一档和二档都比较顺化，相当实用。在复杂的路况下，可以轻松的切换各个需要的挡位。PASC打滑离合器可防止车轮跳跃进行强力降档，同时发动机滑差调节（MSR）与控制系统配合使用，以防止发动机拖曳力过大，避免失控。

790 Adventure上有些设计很易于维护，线离合适合不发达地区，副车架也很容易拆卸，空滤挪到座垫下也是一个方便之举。

2019年的KTM 790ADV，特别是R版，已经准备好迎接硬核冒险市场。它可以使骑士们更容易达到自己的极限，并推高这些极限，它很纯粹，没有左思右想，直接就冲关键点而来，这也与KTM的Ready to Race的口号相符合。

前方，是竞争的硝烟，和飞跃的尘沙！至于价格，网络猜测是：普版10万多，R版12万左右。