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赛800目前是QJMOTOR旗下排量最大的一款仿赛车型，同时也是排量最大的一款四缸车，自上市之后一直就是车迷眼中的热点，因此网上关于这款车的介绍很多，这款车在今年重庆摩展上已经发布了价格——52999元。
在大家已经相对了解这款车的前提下，再继续为了凑字数而喋喋不休的去介绍诸如动力、参数、配置等等耳熟能详的内容，似乎不太尊重拿出宝贵时间正在阅读这篇文章的读者，因此，废话少说，直奔主题——骑起来如何？
声浪
既然是四缸车，不说说声浪岂不是说了个寂寞？
赛800怠速时的声浪较为安静，但是转速上到2000转之后便有明显的“呜呜呜”啸叫声，很多车友反馈说四缸就是这个味儿，其实这种好感来源于水车时代的日系四缸旧印象，整齐干净，就好比当年流行一时的女子和唱组合黑鸭子，其和声的一致性简直堪称天籁。
就事论事，如果对比凯越的450R凌乱的四缸声浪，赛800的声浪似乎更符合车迷们的听觉审美，当然，这里面赛800粗壮的排气管为和声的一致性添色不少，这是烙印在钱江摩托血脉里的“中国好声音”的显性基因。
即使是高转速下，赛800的声浪也没有破音，虽不至于达到当年本田神车CB400那样的销魂摄魄的感受，但还是比黄龙600的高转声浪好听，有机会各位自行实地感受，此处不再多讲。
动力感受
赛800配备的这款四缸发动机，公布的数据是最大功率75KW/10000转，最大扭矩达到了78NM/8500转，这两个数值对于新手来说或许没有什么概念，既冷冰冰又很无趣，但是如果你骑过500cc以上排量的车款，应该能感受到这意味着什么。
75KW约合102匹马力输出，官方给出的极速成绩是220KM/H，实话说，这个极速成绩你可能几年都用不到一次，我也不赞同为了测试极速（实则是显摆）而去验证这一数据，为这个出事的太多了，前几天浙江的一位小伙为了测试极速穿墙而过身亡，难道不是活生生的例子？某友媒说得好，直道上油门焊死猴子都能做到，这除了能证明你不“怕”死之外没有任何意义。
但如果单从技术角度上来讲，220KM/H的极速对于一款实际排量为778cc的四缸仿赛来说一般，这个成绩初看不咋地，因为与排量相当的铃木GSX-R750（2011年款）相比，后者极速成绩可以接近300KM/H。
不过，赛800并不是一辆纯种的仿赛，而更偏向于街车的设定，动力性能其实与八十年代的铃木第一代GSX-R750F相当，性能表现也相似，而后者最开始也并不是以性能取向为主，也同样偏向街车的设定，因此，赛800的极速并没毛病，与其追求不实用的极速，不如将动力压缩在一定范围内释放更符合定位的需要。
值得一提的是赛800的最大功率输出在10000转，而断油保护转速在12000转左右，这个数据基本上与本田的CBR650R相当，值得欣慰，也就意味着在输出最大功率之后还有两千转的转速可供骑手挥霍，这一点，国产很多所谓的仿赛都没做到，那就是最大功率输出转速一到马上进入断油保护。
最大扭矩78NM会带给你什么？如果纯粹是市区上班通勤用，那就非常的憋屈，你可能骑到单位都没法上到五档，例如我现在骑的幼狮800，扭矩69NM，在市内就很少上到六档，五档也只有上到城市环线公路才会偶尔用到。感觉上赛800的扭矩输出更大，力道更猛，一档是很容易翘头的，实测一档就能破百，我在进入赛道前的辅道上由于离合器稍微松快了一点，就感觉前轮有明显抬头趋势，低扭是很充沛的，至少，他完全符合标称的参数值。
骑这种大排量四缸最大的乐趣就是随时可以调用的大把的动力，这种感觉带给人的愉悦感会令你乐在其中，行驶在路上，就好比你手上随时都有一副三个A的好牌，不用在意别人会出什么牌，这种心理上的优越感不知道这么解释是否恰当。
如果单纯以零百加速的成绩来衡量，国内有很多小排量的钢炮零百加速成绩也能做得很亮眼，但是这是在极度拉高转速的情况下得到的，有快感但是不够从容，但是赛800的动力是从容且强大的，稍拧油门，强劲的拉扯感喷涌而出，大排量机车的这种魅力，很难抵御。
不过，从小排量突然升级至赛800的车迷，请尽量多花点时间来适应这款车的脾性，因为所有能带给你愉悦感的东西，只有在你熟悉了解了之后才有资格去享受，琴声优美动听，你得先从识谱开始，美酒回甘醇厚，你得先从苦辣开始，想体验大排的乐趣，这是一个道理。
至于没有经验的新手，我个人的建议是暂不要考虑赛800，目前的经验并不足以驾驭这辆对他们而言可以算做猛兽的赛800。
当然，赛800在油门线性的调校上还有瑕疵，试车完毕后多位车迷都反馈了这一点，那就是由怠速进入到加速时，动力来得过于突然，这一点在日常骑行过程中可以用离合器慢丢来缓冲动力的冲击，但是在赛道上就不太好控制，例如入弯后丢油，发动机此时怠速运转，临近出弯但是车身还没有完全竖直时，此时如果油门给得过猛，会感觉动力有些不听使唤，采用常规的慢丢离合的方式，则会损失不少加速时间。
操控和行走系统的调教
赛800标称车重是207KG，赛600的车重是213KG，虽然只相差了6KG，但是明显赛800在操控性上比赛600好，这一点得到了在场所有骑过赛600的车迷的认同，简单的说，赛800在入弯灵活性和出弯的一刹那，反应要更加敏捷轻快。
这方面首先是因为轴距上赛800要短了一公分，其次在车身重心匹配上赛800要更合理，车头感觉要比赛600轻，虽然赛800在轮胎规格上与赛600一样，但是如果以同样的速度入弯，赛800能更快速的翻倒，在出弯时，赛800不需要像赛600那样拉到更高转速即可快速出弯，因此感觉赛800的弯道灵活性明显好于赛600。
赛800的悬挂系统与制动系统是马祖奇（前后可调）和鲍鱼，这套组合即便是放在以奢华著称的欧系品牌上，也堪称是顶流。回想到十年前，国内车迷为了国产车一款配置了水冷双缸发动机和后碟刹的车上市而欢呼雀跃，一切恍如梦中。
赛800的悬挂调教能适应西安的这个不算很大的赛道，支撑力度和舒适性能兼顾，挑不出什么毛病，但是如果是大型赛道，这套制动系统还需要重新设定调教，毕竟赛800的定位是街道类仿赛，而非纯种的赛道仿赛，舒适性不可能完全不考虑，我个人对这套马祖奇的前后减震器表示满意。
制动系统表现同样得到了众人的好评，制动效能高效有力，前刹尤其灵敏好用，不论手感回馈均无可挑剔，QJ这几年通过赛600使用这套制动系统，已经对这套制动系统有了足够的了解，这点可以放心。
轮胎的抓地足够，磨膝都不算什么，技术到位磨肘也不是难事。
配合强劲的制动系统，赛800在赛道上可以玩的很嗨。
总结
从试驾的体验上来说，赛800除了在国内最大排量四缸仿赛这个虚名以外，整体的骑行素质配得上这个称号，我个人是觉得，如果对比赛600，赛800明显要更进了一步，他不仅是要更有力，全车的调教也更好，试驾完毕后某知名机车博主的一番话给我留下了深刻印象，如果将赛800和本田CBR650R的全车LOGO都蒙住盲测的话，绝大多数人体验不出两款车的实际差距，这就是进步。
