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如果在摩托车圈里提起“大魔鬼”这么一个名字。你第一个想到的会不会是杜卡迪？其实相对于杜卡迪那款车来说，雅马哈大魔鬼VMAX我觉得才是真正的实至名归！
今天我们就来聊聊雅马哈大魔鬼VMAX!
型号：Vmax1200 时间：1985年
雅马哈Vmax这款车起初就是为了进一步打开北美市场而专门设计的。这款车上你可以看到很多美式车的影子。这个项目开始于雅马哈的"SuperSprint American"计划，而这个计划的最终成果就是这款最高马力为145匹马力的Vmax。
80年代的雅马哈虽然在日本和欧美市场上很受欢迎，但是在北美市场上却一直处于不温不火的状态。80年代的哈雷正处于顶峰时代，雅马哈连挑战的资格都没有。早已在北美市场站稳脚跟的本田更是死死的压住雅马哈一头。
在这种情况下，美国雅马哈向总部提出了一个建议：“不如专门为美国市场开发一部肌肉摩托车！”。
雅马哈总部觉得这个建议不错值得一试，于是乎派遣了开发人员到美国去进行市场调研。雅马哈在美国的那段时间见识到了什么叫做对于马力的痴迷~
理解了美国人那种“马力就是王道”的理念之后。雅马哈提出了“打破0-400米10秒的纪录”的目标，并以Venture Royale的V4发动机为基础开发了一款当时最高输出功率为145马力的引擎。
这款发动机设计的非常有特点，夹角不是90度，而是稍狭的70度。因此，它的点火时序为180-270-470-720，与180度的四缸直列引擎、相同180度曲轴的V4引擎以及由哈雷等代表的45度V型双缸引擎都不同。
为什么要设计成这样呢？因为雅马哈要达成两个看似矛盾的目标：
- 缩小V夹角来减少动力迟滞，还能让发动机声浪更加好听
- 要安装4个化油器
V-BOOST从6000rpm逐渐开启，直到8500rpm全开。这个技术完全是为了喜欢大马力的美国人量身定做的，并且不会吝惜汽油。城市路况驾驶的话这个车的油耗能够到每百公里10升。
与此同时, V-BOOST需要搭配一个大容量的空气滤清器，以确保W形进气系统不会出现瓶颈。
让我们一起来看一看：
第一代：1985-1986
第四代：1993-1994
2008年，经过24年的岁月积淀。雅马哈大魔神VMAX终于迎来了一次换代升级！
型号：VMAX（2S3/2CE) 时间：2008年
2008年，在万众期待之下。雅马哈终于为VMAX注入了新的生命力，推出了全新的换代产品VMAX1700!
这个时候雅马哈已经明白了这款车型虽然有些小众，但是它已经成为了雅马哈的标志性产品之一。于是乎全新一代的VMAX车身价格超过前代一倍以上，达到了含税236.7万日元（约合人民币15.6万）。
可能在座的各位对国内高昂的大贸摩托车价格已经折磨的麻木了。并不觉得这个价格有多贵。但是2008年的时候VMAX这个价格几乎与本田金翼差不多了。是在当时日本量产摩托车里售价能够排进前五的存在。
当然这款车的用料做工也相当的扎实，很多零配件都是量身定做，甚至是手工打造。能使用铝合金的地方就坚决不会使用塑料。
这款车的制作工艺有多复杂呢？上面这张图是这款车的前后挡泥板、油箱和车身侧罩的装配零件图。看的是不是都头皮发麻？简直就是修理工的噩梦。
还有一点非常重要的是，VMAX两侧那巨大的标志性的进气口现在终于变成真的进气道了。而且是由铝合金压铸而成，并且完全由工匠手工抛光。
由于这辆车的制造成本过于高昂，属于完全采用订单式生产，在特定的门店接受订货。
事实上，这款第2代的VMAX在第1代车型上市之后就开始研发了。这期间，第二代VMAX的的开发领导者至少更换了三位，并且参与开发的人员数量也是惊人的。可以说，YAMAHA公司为了开发这款摩托车动用了所有的资源。
其中花时间最长投入资源最大的还是发动机部分。在最一开始的研发阶段，VMAX发动机的排量被设定成了2000cc。但是发动机样机做出来之后却发现过于沉重，沉重到影响到了车子的操控。没办法只能推倒重来，然后把发动机的排量设定到了1800cc。
这款排量1800CC的实验性发动机其实在2001年的东京车展上就已经进行了展示。当时新一代VMAX已经距离量产只有一步之遥了。
但由于各种原因导致项目停滞不前，并且随着某项技术革新的出现，情况发生了巨大变化。
这项能够影响到新车上市的技术革新就是电喷！
在2001年的东京车展之后，雅马哈的高层敏锐的意识到电喷化是将来摩托车发展技术的一个趋势。为了能让VMAX这款车在将来走得更远，雅马哈决定对已经即将完成的发动机项目进行电喷化改造。
电喷化改造可不是简简单单的把原来的化油器拿掉塞一个电喷系统上去就OK了。雅马哈为了这款发动机可以完美的匹配电喷，将原有70度夹角的发动机改成了65度夹角。
当电喷化匹配即将完成，进入到封闭测试阶段的时候。测试部门却给出了这样的意见：“发动机还是太重了，如果能保持现在的动力输出，重量再减轻一些就完美了。”
发动机已经推倒重来过一次了。如果要采纳测试部门的意见的话就不仅仅是发动机要重新设计的问题了，其他还要包括车架系统和悬挂的匹配。
我相信这种建议如果放在我原来公司的话没有人会去鸟他，因为开发进度表有时候比车辆好不好更重要。但是雅马哈通过研究和测试发现测试部门的意见确实有道理，所以毫不犹豫的再一次推翻重来。
经过三次推翻重来，这款65度V型四缸1679cc发动机终于定型完成。这里仅仅说的是发动机，其实其他的地方，例如车架和悬挂系统等大体上也经历了这么一次又一次的推倒重来的折磨。
再比如说前减震。最初设计的前减震是倒立式的。但是那款量身定做的倒立式前减震良品率很低，无奈只能放弃，改成正立式前减。
倒立正立前减震的来回调换也并不是换两根棍那么简单。这又涉及到车架强度问题，上下三星也要重新设计。
总之任何一处的小改动都是系统化的工程，非常的麻烦。
仪表也是来来回回折腾了好几遍。从最初的机械仪表到机械加液晶仪表，再到后面的纯液晶仪表，最终定型的却是安装在油箱上的有机发光二极管仪表。相比于传统的液晶显示器，有机发光二极管仪表具有更高的对比度、更快的响应速度、更广的视角、更低的功耗和更薄的厚度等优点。
第二代VMAX身上几乎所有的零部件都是在这样折腾来折腾去折腾来折腾去的过程中定型完成的。所以这款车的设计时间足足花费了1/4个世纪。
其中有一位开发人员刚毕业进入雅马哈就被编入了这个项目组，等这款车真正上市的时候他的大儿子已经大学毕业了...
第二代VMAX的外观设计更是如此。前前后后修改了上百次。当时的项目负责人一条先生和负责人员梅本先生都表示“设计草图之多简直前无古人后无来者”。
与第一代VMAX不同的是，第二代VMAX的设计理念并非来自于美国肌肉车。
第二代VMAX的外观设计理念来自于日本传统的金刚力士造像！这种从西方转变到东方的设计理念转换却没有带来违和感。也是不得不佩服。
2008年上市交付，2017年因为环保法规等问题停产。这10年间，第二代VMAX没有进行任何的改款。因为这款车没有任何妥协的空间与升级的必要。出道即巅峰！
这就是被称之为“雅马哈瑰宝”的VMAX！值得每一位喜欢雅马哈这一品牌的人为之自豪的大魔神VMAX！
