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无极650发动机？准确来说其实它还是应该叫“隆鑫”发动机。这款650cc大单缸水冷发动机曾经是宝马F650GS的动力，下一步正式推出车型的命名可能叫“VOGE无极 650DS”。
宝马F650GS
上图是基本版，还有一款更专业的达喀尔拉力版，也是使用的同一款发动机。
这款车是宝马在2000年的时候推出一款针对专业人群的拉力车型，实际上这款车还可以上溯至上世纪90年代的宝马与意大利阿普利亚联合研发的F650 Funmoto（这里不过多介绍了，免得跑题）。
这款车采用的一颗单缸水冷发动机，实际排量为652cc，DOHC配气四气门，双火花塞点火，采用了镀镍气缸体，最大功率为37KW/6750转，最大扭矩为60NM/5500转，动力特性上倾向于中低转速的输出，5500转时即可输出最大60NM的扭矩，非常符合这款以跋山涉水为主要目的户外穿越车型的定位。
后来这款车被宝马的F700GS所取代，隆鑫因为给宝马代工生产这款发动机的原因，获得了使用权。
但是因为在转让协议上，德国宝马不允许隆鑫将这款机器应用于拉力车型，以避免与F650GS发生冲突，无奈隆鑫只好将这款机器用在了无极650R这款街车上面。也不能出口到欧洲市场，避免和宝马形成竞争。并且宝马还拒绝提供电喷系统，条件相当严苛，这也是没办法，没有核心科技只能被人欺负，这方面的例子太多了。
用在街车上这个思路倒也没错，按当时国内摩托车的用户在车型分类上的分布，街车用户应该比多功能户外穿越车型用户的人群基数更大，再加上当时春风和贝纳利也都有大排量车型面世，因此隆鑫希望将无极650R这款配备宝马大单缸发动机的街车，打造成类似于KTM DUKE 690那样的NK单缸运动街车，并且在这款车上面投入了大量的资金和研发成本。
以配置水准上来讲，这款车即使放在今天，国产车型里面也无人可比。
全车有不低于60%的进口零部件，其中意大利代工生产的镁铝合金双翼梁式车架、铝合金后摇臂、名牌减震器和轮胎、日清品牌的刹车、再加上精致的做工、规整的布线、控制得相当到位的车重（185KG）、全车不锈钢内六角螺丝，完全颠覆当时国产车低质低价的传统印象。
但是隆鑫还是过于乐观的估计了市场形势，就2012年那个时候的国内摩托车氛围，一款大单缸的街车不是那么容易被用户所接收，那个时候的大多数用户群体刚刚从小排量单缸风冷发动机街车上脱离出来，你让他花4万左右的价格买一辆大单缸车型，确实需要很大的勇气。
所以这款车尽管配备了宝马的发动机，高规格的配置，精湛的做工和实在的用料，但是还是销量不佳，目前这款车还在隆鑫官网上，但是据说已经转为订单式生产。
相反，这款车是墙内开花墙外香，隆鑫将其出口到欧洲，却发现销量还不错，这是后话不提。
被吐槽的主要有以下几点：
第一，油箱容量小。
导致续航能力很差，但是这个与发动机无关，因此这里不做讨论。
第二，发动机震动大。
严格来说，大单缸的发动机震动都挺大，就算是KTM也是如此，但是这个问题与个人的接受程度有关，有的车友反映还可以接受，但是有的完全不能接受。
按照个人的亲身体验，这款发动机确实是全转速范围段有震感，但是在5000转以下的时候震动抑制得还能接受，可能是我没骑过啥好车吧？呵呵！再往上拉升转速的话的确会有明显震感。
不过，要明白这款发动机并不是以高转速输出为取向，他本身是应用在宝马F650GS这款拉力车上面，能以较低的转速输出大扭矩提供强劲的脱困能力才是这款发动机的设计重点，所以他的最大功率37KW出现的转数在6500转，最大扭矩60NM出现在5500转，提供的是中低转数下的动力输出，你要是拉到6000转的转数就已经超过了最大扭矩的输出转数，而这个时候如果是挂在五档的情况下，时速已经达到了150KM/小时。
这个速度在国内任何开放式道路上行驶都已经是属于超速了，因此纠结高转速下这款大单缸发动机震动大的问题并无太大意义。以这款大单缸的动力特性，他提供的是在中低转速下的加速快感，那种狂暴的拉扯感是四缸的机器不能比拟的，所以很多老手喜欢大单缸的这种特性，大单缸本身就应该是这么个玩法，你非要和四缸机比拼高转速输出的线性，那当然不会有好的感受。
第三，就是换机油拆消音鼓的问题。
这个是很多车友纷纷吐槽的焦点，都说是反人类的设计。以下文字是引用我的原创文章中的一段话（我为什么依然力挺大单缸？驳《我为什么仍然反感大单缸》）。
隆鑫无极650R这款大单缸发动机最初是被宝马在650GS拉力车上面使用，为了高离地间隙，因此回压包与排气管是设计成了一个总成，位于车身尾部，因此并无换机油需要拆回压包的问题。
但是这款发动机被隆鑫拿到了制造许可后，由于与宝马有相关协议，暂时是不能使用在拉力车上面，因此隆鑫只有在街车上使用这款发动机。
既然是大单缸，一个巨大的回压包是不可避免的，不然发动机的噪音无法控制，这个与我们常见的150CC或者250CC排量的单缸车不同。但是街车又不能像拉力车那样将回压包设计成高位的设计，这样会明显增加车辆重心的高度，不利于操控；并且街车对于离地间隙的要求没有拉力车要求的那样严格，因此回压包被顺理成章的设计在了发动机底部，就比如上面提到的KTM Duke 390。
对于这样的设计是否会对换机油产生影响，隆鑫的设计人员并非没有考虑过。隆鑫无极650R的设计总师曾在一次专访中介绍过，这样做的原因有如下几个：
首先采用这种体积巨大的回压包，主要原因还是出于声浪的考虑，过小的回压包产生的声浪完全不能接受，单薄而且喧闹，质感很差。其实最初不是没有考虑过缩小回压包的体积，这样就可以露出机油放油塞，但是事实证明这条路走不通，因为难听的声浪对于顾客的体验来说更加难以接受。
那么为什么没有在回压包中间开孔（实际上回压包上面已经留出了开孔的位置），留出换机油时拧油底壳螺丝的空间？是因为当更换机油时，机油流出会不可避免的流到回压包上面，而且很难清理干净，这样当发动机启动后，巨大的热量会将回压包上面的机油碳化，会冒蓝烟，很影响顾客的使用体验。
再就是就是因为拧油底壳螺丝的时候，由于眼睛并不能直接看到，完全是靠盲装，而壳体与螺栓均为铝合金材质，很软，一不小心拧滑或者丝口没对准，很容易导致丝纹损坏，这个修理起来就不便宜了，既增加用户的维修费用，又使得用户对此产生差评。
然后取消这样一个开孔的好处还有——对于气流的流动干扰要小多了，有助于提升车辆的性能。
最后考虑的一点是，这款车的保养里程间隔数长达10000公里，对，一万公里，如此长的保养间隔里程，更换机油稍微麻烦点也可以接受。
上面这段文字解释了为何无极650R会采用这种“反人类”的设计背后的原因，当然，你也无须担心，即将上市的无极650DS多功能车型上已经没有这个所谓的“槽点”了，这个骠骑府可以确定。
第四，虽然无极650R采用了大型消音鼓的设计，但是实话说吧，那个声浪还是不太讨喜。
至少我个人认为还有改进的余地，声浪比较脆，类似于“啪啪啪”的声浪，这点确实要向中国好声音贝纳利学习。不过，个人感觉同为大单缸的KTM DUKE 690的声浪也没好到哪里去，好在无极650DS这款车上这个槽点已经没有了，巨大的高位消声器声浪浑厚有力，很有气势。
这款发动机的可靠性还是相当不错，皮实耐造，低扭强劲，总的来说还是一款相当优秀的机器，油耗也不大，用在无极650DS上算是用对了地方。
这款车最近消息不断，我们预计会在今年七月份左右正式上市。
