移动应用
很多时候，受制于财力、精力、地方政策、家里领导包容程度、停车位等现实情况，并不是每个人都有条件和能力为自己的每一种用途买一台车的。多功能车、跨界车就这么应运而生。其实汽车里也有这么一类车，那就是瓦罐（Wagon），我自己家里就有一台不那么纯正的瓦罐-A6 Allroad，这个级别最纯正的瓦罐当然应该是Avant。有一种声音说运动休旅车可以用SUV来指代，其实我觉得不是，纯正的SUV应该是那种90%跑城市，体量感比较大，10%的情况下又能走一点烂路的车。很明显，水鸟这类冒险车（ADV，adventure）不就正好是这样的定位吗？那么，瓦罐车型在国内卖得好不好呢？那当然是不好，你别说你看到的多，跑过去100个其它车型，跟着1台瓦罐，你觉得这就是随处可见了？但是，瓦罐在欧洲卖得可真的是不错哦，他们喜欢滑雪，瓦罐那又长又大的后备箱，完美解决了滑雪板的放置问题，轿车一般低矮的车身又能兼顾不少运动性需求。既然这么想得开，那么运动休旅车当然有它的容身之地了。杜卡迪鸰速、KTM SD GT、宝马S1000XR等这些车型就应运而生了，日系品牌也是看到了这个市场需求，所以也推出了Z1000SX、雅马哈Tracer等车型。国内的话，这个类型的车相对较少，目前纯正的运动休旅车只有春风400GT、650GT、赛科龙RG401，QJ估计也有，毕竟哪个级别哪个类型车子出来它一定会跑去仿。因为国内最吃得开的还是只有跑车、复古车，要旅行的话，基本还是会选择ADV。其实，就是将自身需求精准化，这无可厚非。城市通勤就选小踏板、摩旅就选ADV、追求操控选运动街车、崩直线拍照选跑车。运动休旅车基本可以上面每一条都占一点。所有这个类型的车，基本的共同点就是车头有类似跑车的大面积整流罩；配备风挡；车身整体视觉轮廓重心集中在车头；整车整备质量都不轻；原车就可以挂边箱；取下边箱从侧面看，不懂车的人都觉得像个跑车。当然，顶级品牌对自己推出的每一台车都是有明确的定位和性格的。举个最直接的例子，KTM1290SDGT就更偏向公路运动性，而我们今天的主角，川崎Ninja1000SX就更偏向舒适性。这是取向问题，没有对错，你更喜欢那种性格，选它都不会错。
定位
铺垫完成，那么很自然川崎Ninja1000SX的定位就出来了。它是一台能够日常通勤代步（有边箱，有储物空间），能够带你去远方，取下箱子又有个不输跑车的帅气外观的，有力且可靠的好伙伴。川崎Ninja1000SX，想来这个车型已经问世了十多年了。2011年，Z1000推出了运动休旅车型Z1000SX。那时候川崎的绿还是那种翠绿翠绿的感觉。2019年，川崎就把Z1000SX划归到了Ninja家族，Ninja1000SX、Ninja ZH2 SX成为了川崎旗下的四缸运动休旅车扛把子，今天测评的Ninja1000SX是目前最新的2021款。日系的话，铃木GSX-S1000GT、本田VFR也是这个类型的车。国内S1000GT这车才真的是少，我有认识的车友有一台这个小贸进口的GT，这台车的性格可是跟Ninja1000SX截然不同，有机会跟各位带来测评。静态表现整体外观
别的不说，既然想选择Ninja1000，那么铁定你是一位既喜欢跑车，又想跑长途的人。那么，这个外观，怎么样？说个题外话我个人非常喜欢这个配色，我觉得比绿色要更显高级感。平时停在路边，就这个样子。放心，无论是路过的小姐姐，还是旁边值班的保安小哥，每个人看到这部车一定认为它是一台如假包换的大排量跑车。明石工厂出品，做工、用料、漆水、工艺、走线、细节几乎可以说是完美无缺。进口车，我为了给国产车加油，同时为了消除不少人心中“进口车什么都好”的神话，我都是尽力在找瑕疵。但，Ninja1000SX确实找不出什么大问题，我能憋出来的问题就是排气前段质感太差了。也许是想烧蓝的时候路面灰尘浮土太多吧。
风阻保护
既然是休旅车，舒适肯定要放在优先级很高的位置，旅行中，跟舒适相关的最重要的部分那当然就是风阻保护了，而风阻保护最直接相关的当然就是风挡设置。跟跑车不同，休旅车的风挡是需要保证在一个舒展状态下能够起到风阻保护作用的，但是如果“切换”到跑车模式，风挡肯定又不需要那么高的。怎么处理呢？川崎把这块风挡做成了四段高低可调。调节幅度如上图，调节键我忘了拍了，在仪表右下方有一个拨片，往下按住就能调节风挡角度。我记得老款车型只有三段可调。风挡降到最低那风阻保护就跟一般跑车一样，直起身子骑车风几乎会全部吹在身上。升到最高档，以我的身高如果坐直了骑车风是刚刚吹过我脖子，手臂肩膀外侧还是能吹到风。这以一个旅行车的定位去看，这个风阻保护肯定不算好，但是作为跨界车，那做得是相当不错了。这个设计我觉得真够巧妙的，结构简单，没坏的地方，风挡高低可变，同时最重要的角度也可变，大好评。
整流罩
休旅车的整流罩跟纯跑车的整流罩还是有些区别。当然，最直接的用途都是要降低风阻对驾驶者的影响，区别就是跑车的大包围设计初衷就是降低车的风阻，驾驶人感受是否舒服不是第一位；而休旅车的大包围主要是为了让驾驶者腿部舒服，减不减少阻力那是其次。实际体验下来，脚的部位有一些风吹过，大腿小腿膝盖都没有特别难受的感觉。
座椅及座高
这是跑车跟休旅车的最大的区别了。跑车要的是翻身轻松，腰部支撑能牢牢顶住驾驶者后腰，后排乘客GUN粗，谁管你。那些坐纯跑车后座的挡泥板们，我看着就觉得难受~当然，各有各的乐趣~来看看Ninja1000SX的后座，我没拿尺子量，真的是又大又厚又长，尾端还有一个轻微上翘造型。这都不用坐，而且后脚脚踏也没有纯跑车那么高，膝部弯曲就要好得多。直接反手就是一个大好评，很多同学回家骗跟领导申请预算，领导肯定看重后座表现，什么Z1000、H2，都是辣鸡，就它了。主驾驶位也是又厚实又软和，好久没坐过这么舒服的座椅了。但是呢，这个也带来一个我觉得不算问题的问题，就是座高。835mm的座高，我172cm，72kg，坐上去落脚状态如下：座椅前端和油箱末端收窄属于优秀的级别，实际落脚没有任何压力。再说一次，这个座高除了想不下车往后倒车有点累，其它任何情况我觉得都没有任何影响。我早上还在跟车友妹妹说座高的问题，就是我为啥总喜欢座高高一些的，并不是为了给自己找虐，而是座高太低了，如果脚踏又不那么低，我正常坐姿骑车有时候要小腿抽筋。座高高一些，至少会舒展一点。至于落脚什么的，我实在想不到有多大的问题。非常粗壮的后扶手是自带了边箱接口，没什么好说的，运动休旅车就是要挂边箱。顺便说下油箱。油箱容积19升，正常坐好后油箱夹持感以我的身高来说一般，不是像凯旋765RS那样像一个槽一样把双腿固定在油箱上，但是大腿前部贴紧油箱侧面的地方有个凸起造型。这样造型有一个负面局限性就是不方便在长途摩旅中骑累了站起来骑。ADV的油箱造型就比较方便站起来骑，有旅行经验的车友都知道我想表达什么。
手把及按键
稍微对摩托车有了解，不会一看就说是“赛摩”的朋友，肯定一眼就能看出来，侧面看Ninja1000SX手把非常的高。正儿八经的跑车手把应该在哪里呢？下图：纯种跑车的手把一般都会是很窄很低的分离把。休旅车是为了长途而生，长途就是一个相对匀速，舒展的坐姿一定最重要。Ninja1000SX的手把就是相对较平、较宽、较高，为了突出运动性，还是做了分离手把的造型。较宽的话，手把转动力臂相对较长，转向也会相对轻便，杠杆原理嘛，很容易理解，这也是为啥大家都觉得ADV转向相对轻松。我个人无论骑什么车，手都比较喜欢握住手把堵头位置，就是这个原因。同时手把转向角度也是远比纯种跑车来得大。
川崎的仪表我就一直觉得好用，布局也合理，按压质感也清晰，按键也不晃动，按键造型也颇显高级感。没什么意见，大好评。再说仪表。4.3寸的全彩屏，显示非常清晰，重点信息突出，布局合理，可以连接川崎那个Rideology APP。但是川崎的UI设置我总觉得有些冷冰冰的，也许因为绿色属于冷色调吧。老朋友都知道，我这人骑任何车，上来都是直接Sport模式，即使是在Sport模式，仪表转速显示也远不如一些高转响应比较快的车灵敏。即使是运动模式，明显可以看到转速在5500转左右转速表就开始闪动提醒换挡了，又是一个偏温柔的调性。旅行车，本身就不是专门为了运动而生的，一定有偏向性，Ninja1000SX真的是特别温柔，与之相对的就是KTM Super Duke 1290 GT，那可真的是相当运动。同门大哥H2SX听说也是更偏运动性，还是挖个坑，欢迎各位继续关注我的测评。电控也没得说，能想到的电控都有，定速巡航、弯道ABS、牵引力控制，快速换挡，制动力显示，最大倾角等等，反正安全性拉满，跟H2SX几乎一模一样。这些电控丰富程度肯定是够了，但是细致度还是不如那些特别顶级的欧系车来得满，比如新款大野驴TC是9段可调，川崎KTRC就3段可调。没什么问题，其实比如大野驴那种眼花缭乱的配置，至少我接触的那些天我都懒得调它，要么我调最高，要么最低。够肯定是够用了，但是听起来川崎确实逼格略逊于KTM、杜卡迪的旗舰车款。
排气
过去Z1000SX，既然是Z1000的旅行版，那么经典的双边四出排气可谓极其具有辨识度。而Ninja1000SX的排气就要低调许多，换成了单边一个较为粗壮的排气。发动机声浪的话，依然是令人沉醉的，比较低沉的四缸天籁之音，一点都不吵，晓牛老师跟我骑在一起都说这车咋没啥声音？大排量不都是轰轰轰的吗？局限了局限了，还是，如果你有一定旅行经验，一直知道排气声音如果太大太炸，匀速骑行半小时就想停路边把排气拆来扔了，所以正经运动旅行车的原厂排气声在中低转时都不会太大，这也是特点不是缺点。但是，只要把转速拉到5000转以上，极具挑逗性的声浪还是会让人热血澎湃。这组排气真的是大好评。有朋友要说这个排气怎么这么矮，不好看。还是那个原因，你得知道Ninja1000SX原厂就要设计能挂边箱的，如果排气太靠上了，虽然可以像水鸟那样有专用造型的边箱，但是这类车型边箱一般都不会有ADV那么宽大，再做造型的话右侧边箱实用性就会相当低了，并且视觉效果也不好，看起来太薄了。我骑Ninja1000SX的这几天我没挂边箱，因为城市骑行挂边箱确实有点麻烦。我说麻烦并不是因为边箱会存在过宽的现象，因为这样原厂设计的边箱宽度是没有超过后视镜两侧最大宽度的，挂肯定不会每次都会挂到。但是，总有两坨东西在后面，始终我觉得有点不自在，就跟我骑车最烦带人一个意思。说到重，我忽然想到有车友问过我这类运动休旅车怎么就没几个轻的？基本都是210Kg打底往上？我认为还是出于对旅行的考虑。有过高速骑行经验的朋友一定能感觉到，通常情况下，高速直线行驶中横风的影响是比较大的。这一点跟车骑起来上下幅度稳定性是不一样的，车子跑起来上下飘不飘主要还是和车架、悬架设置和轮胎强相关，跟车重还这没那么强的关联性。但是处理横风我们唯一能想的办法就是车重。车+人+行李越重，受横风影响就是越小。还有就是，运动休旅车电控多、装饰板多、油箱相对较大、同时还要加入箱子的重量，整备质量肯定不会太轻，235Kg的整备质量就是这么堆起来的。各位之前还有人跟我抱怨为啥春风400GT、650GT、赛科龙RG401都是210+公斤，大概知道原因了吧？运动休旅车整备质量大，只能算特点，不能说是缺点。动态表现动力情况
Ninja1000SX可不像Z1000那么吓人，这台车的动力调校简直是温柔得不像话。不要说让我换驾驶模式，我啥车上来都是直接运动模式起步。不过Ninja1000街道模式动力输出没啥变化，只是电控介入级别高一些而已，电子油门输出要略微迟缓一些。雨天模式就完全没试了，运动模式我都觉得温柔得有点受不了。这台发动机从起步开始，大概是2000转，一直到拉断油11000转，就是整一个异常平顺线性的动力输出。现在绝大多数的车都喜欢尽量把低扭搞得冲一些，特别是adv、复古车、街车这些，而Ninja1000SX从1000转怠速到3000转出力明显是不冲，甚至是有些肉的。平时骑惯了运动车型要稍微适应个1、2次。这台车还有一个巨大的特点就是无论你挂在任何档位容错度都很好，即使6档跑个40公里出头，也不拖档，23456几乎每个档都可以在城市中不用换挡。这几天在只要一骑这车我就要忘记换挡，城市里坐姿又舒展，动力输出又平顺，车子又不烫，后背也很直立，声音也不大，震动也很小，悬架又软，几乎又不用换挡，加上这段时间成都的烘烘太阳，我每次骑它感觉比骑我的UHR还要舒服，还要想睡觉。震动方面，四缸嘛，中低转的震动还是相当微弱的，5500转开始往上绵密的震动就开始逐步增大了。各位别觉得四缸震动就一定小，转速高了也不舒服。个人觉得震动控制的最好的摩托车，总的来说还得算双缸车型，我春节期间骑的新款大野驴的震动控制，包括我之前的水鸟1200的震动控制都是异常出色。再说电子油门，Ninja1000SX这个电子油门的调校我几乎可以给到满分，没错就是完美。真的是比拉线油门还要精准可控，给多少来多少，我知道日本可是有不少车主拿这个车去练金卡纳的，来试试就知道原因了。这里有个槽点我必须要说一下，就是老生常谈的川崎怠速不稳的问题。我第一天骑回家就遇到一次，我看到前面红灯就滑行过去准备等红灯，快停下的时候bia叽，熄火了。我？？？旁边骑Vespa的小哥哥也是一头问号地看着我。我那个尬啊~然后怠速1100转，我在拍摄照片的时候，直接空档怠速也熄火了一次，我才忽然想到好久没骑川崎大排量车了，差点忘了原厂怠速不稳这个问题了。我骑过的Ninja400、Versys650印象里没有这个问题，但不光是电子油门的车，包括X300、Z900、Z1000，还有今天聊的Ninja1000SX都有这个问题。要说调肯定是能调，刷ECU或者手动调节怠速都可以，很简单一个动作，各位提车后先让4S处理下就行，正常4S店肯定是免费的，又不是坏了，特性而已。到了大家最关心的速度问题。先报下参数吧，跟Z1000一样的动力总成，直列四缸1043cc，缸径*行程为77mm*56mm，车子在10000转能够爆发142匹最大马力，在8000转能够爆发最大扭矩111牛米。零百加速的话，没仪器，但是电控关完肯定是3秒小的成绩，公升级的底气还是在。另外，由于一档就可以破百，完全忽略了换挡过程，对成绩还是有提升。前面我多次说Ninja1000SX动力表现温柔，请注意温柔不是弱，开玩笑140多匹，说弱说烂的，几乎肯定是键盘侠。实测，一档可以跑到110公里断油，二档以后的极速我都是梦到的。二档断油大概145公里，三挡175公里，四挡200公里出头一点断油，五档路不够长不敢梦了。这个级别的车动力储备肯定是能超过绝大多数人的驾驭极限的。这台车在梦里能跑快主要还是得益于其优秀的风阻保护，骑快了趴下去风压要比我梦运动街车极速时要舒服稳定得多。对了差点忘了说油耗了。说起油耗，这台车的油表显示有些奇特，我看最后一格油了跑去加油，居然只加得进去11升？要知道这是一个19升的油箱哦。这几天气温大概5-15度（奇葩的气温），我没有挂边箱，全程运动模式，偶尔会梦到一些比较猛的操作，拉一拉极速，因为第一次只加进去了11升，所以又跑了一段又加进去7升的样子。总共加过两次油，总共行驶277公里，算下油耗：（11+7）升/297公里*100=6.06升/百公里。这个油耗肯定不算特别低，四缸车不可能有省油的车，买得起这车的车友一定更在乎续航里程。算起来，偏温柔驾驶差不多300公里上下就要考虑加油了。热量表现，至少这个天气我完全没有难受的热感。
操控性
这台车最擅长的还是跑铺装大直线。快速变向能力肯定是不如街车、运动街车、跑车的，但是在这种旅行车中还是属于比较灵活的一类。但是，弯道能力着实一般。既然是休旅车定位，那么根据是否载人和是否运载较重的货物，这台车的后悬架是可以方便地快速调节的。但是即使调到最硬，都不说高速过弯了，7、80公里的压弯，即使路面很平坦，车子还是会出现比较明显的上下浮动，这台车油箱也不属于非常好夹的运动车类型，所以弯道稳定性很一般，没办法，太温柔了。弯道循迹性还可以，弯中不怎么爱抢把和跟人较劲，由于车把比较宽大，回正的时候还是比较轻松的，倾倒的时候车把表现还是属于比较沉稳的，这非常符合其车型定位。还有一点就是原厂的普利司通轮胎是属于比较平的胎型，前120后190的配置在倾倒的时候，相比运动车型还是略显笨重的，但是只要不是高速压弯，倾角还是能给得比较大，稳定性和信心还是很强的。这台车有倾角显示功能，在45度之前就会显示黄色警示灯提示。由于不是我的车，悬架也很软，我实在不敢造得太厉害，听说45度倾角以后会显示红色警告，反正我是没有见过。
悬架表现
前面说过，后避震可以很方便地手动调节我就不多说了，这套41mm的前避震我是特别满意的。总的来说前悬架还是很舒适的，重刹时点头现象不明显，支撑力足够，重刹之后也没有多余回弹，非常非常好。
变速箱
Ninja1000SX的离合拉杆我个人非常喜欢这个手感，因为这台车怠速老不稳，我骑回4S进行了调节，中间我骑了一段Ninja400。哦对了，预告一下，很快带来2023款Ninja400测评，欢迎各位关注。
岔开一句，在当前2023年2月来看，杜卡迪车型和KTM大野驴的这个快排真的是非常好用。此外，Ninja1000SX空档非常好找，但是换档的清脆感并不像Z900RS这么这么好，感觉入档的感觉也不那么明显，好几次换档结束我都要埋头看一眼有没有挂进去。
制动方面
配置方面，Ninja1000SX配的前300mm双碟盘加对向四活塞日清卡钳，后250mm单活塞日清卡钳。Ninja1000SX在仪表会显示刹车力度，但是个人觉得这个显示比例有点跟我制动输出不匹配。我觉得我才给了最多一半的制动力，这个仪表显示就快到80%了。整个刹车行程前半段还是比较温柔的，但是只要大力一些，后半段制动力还是很够用的。不过，跟那一种配鲍鱼啊、海耶斯啊、Bybre的欧洲车相比，这套刹车的线性度和灵敏度都那么优秀，这也是传统日系车的调调。
总结
差不多了，这就是最新款川崎Ninja1000SX这些天的简单体会。这是一台性格温润，收放滋润，可以有多重性格的，安全，智能，可靠的帅气休旅车。城市中下掉边箱可以舒适代步，在路况好的地段可以发挥不错的性能，操控在这个级别车型还是在线的。由于更加偏重舒适性，运动性特别是弯道性能肯定不能跟纯种运动车况相比，主要表现就是悬架总体还是偏软了些。说说优缺点：优点：1.帅！这么漂亮的车谁人能不爱？2.性格极其温柔，好好骑根本感受不到这是一台公升级怪兽。3.骑行三角、坐姿、风阻保护都非常偏向巡航和摩旅。4.电控配置拉到顶了，也没有太多升级空间了。5.大灯忘了说了，原厂大灯效果不错。槽点：1.出厂的时候记得请4S店调下怠速，不然原厂还是怠速不稳。2.入档清晰感一般，有些粘滞；快排目前已经不能算世界顶级水准了。3.制动力我个人更喜欢偏欧系车的质感，这纯属个人偏好，不算缺点。
