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年末闷声憋大招，这次宗申12月22日线上云发布会，直接发布了三款新车，RE560，RE401以及我们今天的重头戏，M250r运动型街车。接下来我们对于这台欧式街车一探究竟。
意式新风潮，街车新血液—1.88万宗申马拉古蒂M250R毒液静态测评人靠衣装马靠鞍，好看的外形对于一辆车型非常重要。M250R由Malaguti的设计师操刀，典型的欧系风格，一体式大灯，融合《毒液》的设计灵感，造型独特，冲击力十足，侧面线条上，大灯位置与油箱暗红色装饰件相呼应，视觉效果很棒，一体式坐垫设计，终于回归街车的属性，考虑到后座的舒适性，不得不说，小排量挡车中M250R的外观辨识度很高，意大利设计团队确实造诣深厚。
骑行三角上，M250R的表现则属于典型的舒适型街车取向，上半身的骑行姿态非常直立，825mm的坐高设定，对于入门级街车来说有点挑人，177cm的国瑞在停车时轻松双脚着地，172身高则只能双脚尖着地。位置靠后的脚踏位置，使得下半身呈现出较为激进的坐姿，而上半身加长U型把的设定，使得腰部得以直立，坐姿舒适且自然，这样的姿态设定不仅满足小短途驾驶的需求，进行一些场地练习，也是操控轻松，得心应手。动力测试M250r的动力平台就是阿普利亚GPR250S同款引擎，这台引擎大家都不陌生，高转速输出取向的赛道基因，针对M250R街车属性，做了重新的调教，数据上20.5kw/9000rpm没有变化，最大扭矩由21.5N.m/7500rpm升为22N.m/7000rpm，扭矩输出提前了500rpm出现。 经过反复多次加速测试，0到90km/h最好成绩为7s，0到100km/h的最好成绩为8.9s，这台引擎的中前段出力还是很强劲的，和GPR250基本相当。可能由于风向、操作水平差异和发动机不同调校等原因，80-100速度段提速略为落后，最终导致0-100加速成绩比GPR250慢0.6秒（对比网上能查到的GPR250 PBOX测试成绩），稍逊一筹。对这台高转速取向的引擎，厂家针对街车使用层面，进行了更细腻的调教。在5000rpm以下时，动力输出迅速，在5档3000rpm时稳住油门骑行，没有拖挡的状况出现，表现良好。在封闭道路，我们也进行了极速测试，测得实际表头最速为138km/h，实际GPS为133km/h，此时6档转速约9000rpm，此后转速上升非常慢了，如果继续跑一段长距离，极速应该还能上升四五码左右。极速状态下，车身依旧稳定，对路面的轻微不平整，减震也过滤得很好。M250R在极限状态，整车的脚踏和坐垫部位有高频震感，长时间120左右高速行驶，容易手脚发麻，高速状态下的震动情况和250NK基本相当，作为一台单缸高转发动机，高转震动偏大也是正常。好在100km/h以下的常规速度段，震动感不算大，处于正常水准。制动测试M250R采用前300mm固定式浪花碟盘，辐射式对向双活塞卡钳，后刹部分采用218mm固定式浪花碟盘，单向单活塞卡钳，在250级配置有些越级。实际的制动手感上，M250R的表现是不错的，几乎没有空余行程的调教方式，制动力即点即有，ABS的设定上也是到位且老练的，ABS介入时机及时，且作动得感受良好。这套滕森提供的高抓轮胎，咬地确实不错，急刹时始终没有任何打滑的感觉，同样大力制动时，车身的姿态很稳定，没有丝毫甩尾以及不稳定的状况，值得称赞。
可能是全新车，刹车片未磨开，最终的制动成绩偏一般，经过几次测试，60-0的最好成绩为16.8m，30-0的最好成绩为3.9m。弯道体验国产渝安品牌提供的前不可调是倒立式前叉，后中置避震器，配置上属于同级常规水准，但弯道上的表现M250R给人以duke250的体感，150kg的超轻质量，在小路回转时毫不费力，轻轻推把就完成了掉头动作，轻松惬意。通过中高速弯角时，连续降档在滑动离合的加持下，拖拽感并不强烈，配合后刹控制速度，M250R过弯的稳定性很棒，弯道中的循迹性良好，这套国产渝安减震调校非常到位，在弯中的支撑性可以说不输进口品牌，即便重刹入弯，前减震也只微点头，表现优秀。轮胎的咬地表现也是优良，不论高速低速或急弯，都能稳定的通过。
弯道小结来看，M250R的实力不容小觑，在左右连续倾倒变换时，车身的响应是很迅速的，甚至可以说是游刃有余，操控感也很轻盈，与150级街车相当。弯中的这套滕森高抓轮胎表现可以用优异来形容，但很可惜车身的倾角极限是低于轮胎的极限的，在弯心时探地钉火花四溅，轮胎的极限仍有一指的余量，可以看到M250R的弯道极限是不如纯运动性街车的，但依旧是250级的上游水准，在日常的跑山是完全可以胜任的。如果改装高位脚踏，那就会获得更激情的弯道体验。来到经常测试非铺装路面，反复跑了几趟，M250R的减震设定依然没有让人失望，并不是为了弯道支撑性就单纯的硬，在时速60km/h左右的速度通过破碎路面，前后避震器的滤震效果良好，很好的过滤了破碎路面的碎震，给人的震感轻微，当然只限轻度非铺装路。如果遇到较大的坑洼颠簸感就明显起来，还是要减速通过，这并不是减震行程的问题，而是为了底部排气的造型设计，只有125mm的最低离地间隙，对整车的通过性有明显限制。总体而言，这套由欧洲团队专业调教的悬挂系统，整体给人以韧性十足的体感，支撑性以及回弹调教的相当不错，这是我们骑过之后都比较惊喜的设定。总结作为一辆街车，好看是第一位的，M250R继承独特的意式战斗街车的设计精髓，让人印象深刻，有望刮起一股街车新风向，也给数年没有更新的国内250街车市场带来新鲜血液。优秀的弯道性能是M250R的另一大优势，弯道中无论灵活性、轮胎抓地、减震支撑性、循迹性都是一流的。要说不足，主要就是90以后的尾段提速稍逊一点，不追求极致的尾段提速性的话，完全可以忽略。
