移动应用
在高科技领域，日本点错科技树已经不是一次两次了。
今年（2022年）4月，日本四大摩托车制造商本田、川崎、铃木及雅马哈合作成立了换电联盟Gachaco；
12月Gachaco宣布启动第一个可更换电池站示范项目，在日本的东京和大阪的特定地点安装并提供给消费者使用。
毫无疑问，日本企业又拉了一个摩托车换电的小圈子。
今天我们就来讨论一下换电的问题。
换电的优势
提到换电的优势，首先可能就是节约时间。对于传统的充电，换电基本上可以在瞬间完成能源的补充，和加油的时间不相上下。车辆进入换电站不会额外花费时间停留，在相同空间下，换电具备更高的利用效率。
第二个优势，换电可以减低整车成本。电摩的整车成本中，电池就占到了30%左右，无形中拉高了电摩的整体成本。换电模式不用考虑电池成本，总价大幅降低。
第三个优势，换电降低了电池后期的维护成本，延长了电池的使用寿命。电池在换电站，有专业人员维护，相对个人的管理，电池的寿命可以延长30~60%，电池一旦有问题能够被及时发现，大幅度减少电池的故障。
换电的困局
换电是不是就没有什么问题了呢？显然不是，换电模式也会伴随更多问题的出现。
首先，换电模式会导致车辆的整体性变差。与一体化的车身不同，换电车辆考虑到电池的更换，往往会牺牲车辆的整体设计。此外，在长时间的插拔以后，车辆的接口大概率会出现各种连接问题。
其次是换电的标准和覆盖的困局。目前的换电都是各企业或者企业联盟自行制定，相关的连接器、电池和通信协议等相关标准仅限于本协议之内，在行业内未能达成共识。换电站投资大，回收周期长，建设标准只能跟着企业走，前景不明，初期只能企业自行完成，覆盖很难在短时间铺开。
再次，换电的使用成本也是一个严重的困扰。换电作为一种商业模式，价格不会太低。相比在家充电的白菜价，很多人只会把换电作为一种应急的补充方式，换电站难形成良性循环。没有良性循环就很难解决覆盖的问题，没有足够多的换电站，用户就不会选择换电摩托车。
最后，电池的故障、事故的理赔也值得考虑。近年来新能源汽车自燃事故屡见不鲜。同样电摩发生自燃后用户如何处理，找车厂还是换电站？二者会不会推诿扯皮？用户如何维权？
路径抉择
米兰展期间，本田带来了旗下第一款面向全球市场的电动踏板车型EM1 e，该车采用HONDA Mobile Power Pack e电池，整车最大续航仅为40公里！
而下半年亮相的雅马哈2023款E-Vino，官方声称该车对比2021款最大的亮点是续航性能突破，但事实上该车实际续航仅为32公里，仅仅比上一代产品多了3公里！
在全球电摩产品普遍追求长续航的大背景下，日系品牌的通勤电摩续航能力显得非常“寒酸”，但结合他们在换电上的布局，背后的心思也就昭然若揭。
事实上，本田、雅马哈还联合比亚乔以及KTM成立换电联盟，在欧洲市场推出低续航产品，其目的也是为了更快构筑换电生态。为了达到目的，雅马哈不仅整车续航能力一般，且其搭载的标准充电器效率极低，锂电池0-100%充电需要8小时，且不提供快充选项。
当然，日本押宝换电模式，其背后也隐藏着无可奈何。毕竟在锂电池领域，日本的话语权越来越低，大容量的锂电池需要看他国脸色。
对比下来，中美的电摩品牌简直就是良心，普遍续航都在200公里左右。更不用说支持快充甚至汽车充电桩。
显然，这次欧日打算联合起来，共同制定行业标准，构筑市场壁垒，中美显然被排挤在外。国产也有品牌考虑换电业务，但能否成功，最终还是取决于市场的选择。
