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外观上最大的变化就是一字眉式的前头灯以及后面的轴传动了，较老款而言它的外观辨识度还是很高的。
搭载全新的T-plane三缸1160cc发动机，配合T型曲轴以及1-3-2的点火循序，营造出接近双缸的低扭表现，同时又有出色的高转性能。7000转输出130N·m最大扭矩，9000转爆发110.4KW最大功率，既满足了中低速下的脱困能力，又有着高速巡航的能力。而且这台发动机减重了15kg，为整车的轻量化做出不少贡献。
在车身其他部件上Tiger 1200也做了改进，在油箱、脚踏、座垫上下了功夫，营造出的骑行三角更有利于骑士操控。传动轴采用更小的设计，密封效果也更好，同时重量也有所降低。除了更轻更小的传动轴外，配备的双扭力臂Tri-Link后摇臂也值得关注。在后轮两侧形成稳固的平行四边形，减轻后轴负担的同时对稳定性也有帮助。三版Tiger 1200前后减震标配Showa半主动电子减震。49mm倒置前减震非常粗壮，左侧调节为压缩和回弹阻尼，右侧为行程位置传感器。在公路或是越野模式中各有9挡可调，通过仪表就可轻松设定。后减震还有自动预载调节，确保不同负载下，减震都有行程余量。制动采用双盘配置加Brembo Stylema对四直栓卡钳的组合，这套系统不用我多说了。那是相当够用呀。并且更离谱的是，上泵配备的是Magura HC1直推泵，就连离合也都是Magura HC1的液压离合，我真有点迫不及待的想体验一下了。
电控方面Tiger 1200标配ABS、弯道ABS、联合制动、坡道辅助、快速换挡、手把加热。而EXPLORER版还加入了胎压监测和盲点监测。
摩托车后视镜普遍面积有限，不能很好显示后方情况，这个盲点检测能做到提前预警，大大降低骑行风险。Tiger 1200有5种骑行模式，通过7寸全彩TFT仪表可轻松切换。仪表显示效果也很清晰，阳光下也能正常读取骑行数据，并且具备互联功能还能控制GoPro，不满意的就是仪表选项依然没有中文。三版车型不同的地方首先是油箱GT PRO版为20L，其他两版均为30L。再有就是轮胎两款GT版均为铸铝轮毂，前轮120/70-R19，后轮150/70-R18。RALLY版为辐条轮毂，前轮90/90-21，后轮150/70-R18。座高设计方面必须要给凯旋一个赞，每版车型的车座都具备两挡可调功能，两个GT版均为850-870mm，如果还是觉得高，可以选配830mm的低座。RALLY版座高比较硬核为875-895mm，就算是选配低座也要855mm。Tiger 1200和同级相比有着一些性价比优势，而且GT版车型也更符合大多数骑士的需求。比较V型双缸和水平对置双缸，它三缸的配置在低扭表现上不及上述两款车强横，但高转表现那二位就不如它亢奋丝滑了。同级竞品中的BMW R 1250 GS在品牌知名度方面优势明显，就算不是摩友也都认识这个蓝天白云标，能给骑士极大的心理满足感。在中低转速区间它的水平对置发动机有着143N·m的最大扭矩是三车之中最大的，但功率却是三车之中最小的为100kW。KTM 1290 ADV的S版和R版售价为20.08W和22.98W是这三款车中排量最大，动力最强悍的车型。其非铺装能力我觉得是这三款车中最高的。但强横的动力需要更高超的技术去掌控，不要以为选择了雨天模式就会有柔顺的动力体验，那只是稍弱一点的运动模式而已。整体来看凯旋Tiger 1200的三个版本，在R 1250 GS和KTM 1290 ADV之间找到了一个平衡点，满足日常通勤以及中长途摩旅需求，两个GT版轻松搞定。想要更刺激的非铺装体验，RALLY版又能满足你的苛刻需求。就我个人而言觉得19.9895W的Tiger 1200 GT PRO性价比更好，您觉得三版车型中谁的性价比最好呢?
