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国产250排量级别的复古车市场争夺也异常激烈，今年上市的赛科龙RE250与春风CLX250就是一对旗鼓相当的对手，可以说是针尖对麦芒，本文将以用户的角度分析比较这两款车，希望对犹豫其中的朋友有帮助。
外观和坐姿
上图为赛科龙RE250，外观设计上，这款复古车更偏向于传统复古车，也就是所谓的英伦风格，平直的毛毛虫坐垫被吐槽长度不够，但是其实只是为了营造一定的运动感而已，要明白这款车的定位是娱乐休闲，载人这种实用型需求并不是这款车要着重考虑的地方，真的有那么多的载人需求，市面上的长坐垫类型的通路车很多，就不必强求RE250了。
圆润的水滴型油箱两侧各有一道棱弧来营造肌肉感，腰线平直，圆型的前后大灯尾灯组，都较好的复原了传统经典的复古车风格。
再来看春风CLX250。
说实话，春风的CLX250的外观设计实在是跟复古没多大的关系，除了一个圆形大灯能勉强跟复古扯上点说不清道不明的关系之外，全车其实都是走的运动NK街车的路子，底置排气管，运动型高低坐垫非常的短翘，异型油箱，编织钢管车架，这分明是奔着运动时尚的方向去的，硬要把他归类到复古车领域，我觉得很勉强，春风250NK也表示CLX250就是来踢自己场子的。
当然，两款车的外观设计虽然大相径庭，但是情人眼里出西施，各自都有一帮粉丝捧场，好不好看还是你说了算。
再看坐姿。
赛科龙RE250的坐姿比较直立，脚踏位置适中，位于臀部下方略偏前一点，符合人体四肢弯曲的角度，而脚踏略靠后一点，在长途驾驶和通过不平路面时，腿部能有效分担臀部承载躯体的重量，减少腰部劳累感。RE250的手把高度较高，使得驾驶时能营造从容不迫的氛围，本人身高170cm，两脚前脚掌落地，由于车重较轻，因此不会给停车时带来什么烦恼，这个坐姿我个人更喜欢一点。
春风CLX250的座高达到了795mm，比RE250高了2cm（775mm），一坐上去就能明显感觉到，因此我只能两脚尖落地，不过这个问题不大，车重还是控制得不错，只有155KG的整备质量，很轻巧，不会对你产生任何压力。手把高度一般，但是比较靠后，因此上半身也能保持很直立的状态。
但是脚踏位置过于靠前了点，因此感觉坐上去有点像大型踏板车的坐姿，偏闲适的一种坐姿，这个就与CLX250整车偏运动的取向有点矛盾，跑山攻弯的时候，靠前的脚踏也不利于身体重心的快速转换，我觉得这是一个BUG。
比较车架的不同
看看车架的不同，赛科龙RE250使用的是传统的双摇篮圆钢管车架，这种车架的历史比较悠久，但是不能据此说这种车架就是落后的设计，相反，双摇篮车架目前还在大量应用，例如美式巡航车，经典风格的复古车和部分越野类别的ADV上面，这种车架在抗纵向扭曲（加速或减速制动）能力上有相当好的表现，在抵抗横向受力上也有不错的刚性，再加上这种车架焊接部位少，意味着车架焊接变形余量小，车架制造时的废品率较低，因此目前还有广泛的应用。
春风CLX250采用的是编织钢管车架，与春风250NK的车架基本相同，可能有某些微调，但是可以视作为同一款车架。
钢管编织车架与双摇篮车架不同的地方就在于，他更适合以运动能力取胜的NK街车或者仿赛类车型上，他不像双摇篮车架那样将发动机本体都包裹进去，而是将发动机作为车架的一个大型紧固件，而发动机上部的密集焊接钢管部位，则为抗横向扭曲力提供了更出色的刚性，例如快速劈弯，简单说，就是这种钢管编织车架的受力臂更短，根据杠杆作用的原理可知，其受力强度可以达到很高的程度。
不过这种车架由于焊接部位较多，对于焊接产生的车架高温变形也要严重得多，因此废品率相对要高一点。
比较行走系统的不同
所谓的行走系统，包括前后悬挂系统，前后制动系统和轮胎。
赛科龙RE250采用前41mm内径的倒立前叉，后悬挂为中央独立式，这套悬挂系统明显是RE250为了兼顾适当的轻运动能力而设计的，41mm的内径能承受更大的预载和冲击力，而后悬挂没有沿袭RE3上的双枪后减震，也是为了弯道内更加的稳定可控，所以，不要看RE250长了一副传统复古的外壳，实际上运动能力还是相当可以的。
春风CLX250的前后悬挂与RE250形式一样，都是前倒立前叉（不可调）后独立中央悬挂，不同的是CLX250的前叉是内径37mm，比RE250视觉感受上柔弱了不少，造成这样区别的主因，我分析春风的设计者认为一款250cc排量的单缸小车没必要上那么粗的前叉，内径细一点还能适当减轻一点车重（也能省点成本）。
RE250的制动系统采用前单盘（直径300mm）搭配对向辐射式四活塞卡钳，后轮为单盘（218mm）搭配单活塞卡钳，前后双通道博世ABS。
春风CLX250制动系统的规格和RE250基本相当，前单盘（直径292mm）搭配对向辐射式四活塞卡钳，后轮为单盘（直径220mm）搭配单活塞卡钳，前后大陆ABS。
赛科龙RE250轮胎为滕森品牌的半热熔公路胎，前轮规格为110/70-17，后轮规格为150/60-17。
春风CLX250的前后轮胎选择的是CST品牌的S1型号半热熔轮胎，型号是前110/70-17，后轮是150/60-17。
为何行走系统两款车的区别没有那么大？我认为还是因为两款车都比较注重运动能力造成的，毕竟行走系统是关系到运动能力最关键的部分，这一点，两款车想到一块儿去了。
比较其他配置的不同
坐垫上也能看出取向的不同，RE250的坐垫是传统复古风格，而CLX250是典型的运动NK街车的坐垫，高低分层包裹感更好，但是同样的也不适合载人。
两款车都是单圆形液晶仪表，信息提示都还算齐全，看你自己的喜好了。
RE250是典型的复古车水滴形油箱，并且容量达到了16升，续航距离还是很客观的；春风CLX250是异性油箱，外观与CLX700接近，但是因为采用的是编织钢管车架，因此无法像CLX700那样用车架将油箱包裹进去，带来的视觉效果不如CLX700那么有设计感，容量也只有14.5升。
排气管的区别，RE250的排气管是侧置的圆筒形，不是通用件，赛科龙其他车款上也未见同款排气管，应该是单独设计的东西，我个人更倾向于这种，不谈什么开模成本之类的，而是感觉这样的排气管造型更符合我的审美。
春风CLX250的排气管与250NK是通用件，底置排气，有点类似于川崎Z650RS，我个人不太喜欢，而且岂止是排气管，车架，悬挂制动系统，后平叉等等全部是移植250NK的零部件，某种程度上讲，CLX250可并没花多少研发的费用。不过还是那句话，你喜欢就好。
发动机的不同
终于说到了最关键的发动机部分。
上图为赛科龙RE250发动机实拍图以及参数，下图为春风CLX250发动机实拍图及参数。
账面数据上，两款发动机的动力一模一样，同为20.5KW的最大功率和22NM的最大扭矩，甚至缸径*行程的数值都相同，但是输出转速CLX250要略高于RE250，理论上，CLX250的可用转速更宽一点，但是相应的，RE250的中低转速反馈要更灵敏一点，不过这些所谓的差别并不算大，整体上两款车的性能差距并不大，不逼近极限状态下，两款发动机都是半斤八两的水平。如果你非得计较那零点几秒的零百加速成绩，估计你也不会选择这个排量，直接上400或者500以上级别的不是更有效？
因此运转品质是更适合比较的因素，RE250的振感集中于7000转以上，此时的手把和脚踏位置的振感比较明显，但是也没到夸张的程度，我认为还是在可接受范围内。CLX250的发动机振感很奇怪，它有两个共振带，其中第一个从3500转开始到5500转结束，振感主要集中于臀部，之后振感明显变小，但是从7000转开始振感再次加剧，还是以臀部为主，之后到8500转左右又减弱，不过，春风的这款发动机振动抑制上我觉得做的也还是可以的，不算离谱。
单缸发动机振感是无法完全避免的，结构上决定了单缸机一定会比多缸机振动大，说实话，这么多年国产车的进步还是明显的，RE250和CLX250两款车的发动机抑制就能说明这一点。
当然，比起单缸机的进口品牌，尤其是对比日系车，国产车的振动抑制还是有差距，但是没到那种望尘莫及的地步，国产车正在以肉眼可见的进步速度稳步成长，这是值得我们所有喜欢摩托车的人所乐见的事情，也希望车迷朋友们能多给国产车一些宽容和理解，少一点“慕洋”心理作祟，毕竟，没有人能通过做空自己的国家获利，也没有一个民族品牌能靠骂名成长起来。
总结
两款车都号称是复古风格，实则泾渭分明。
RE250是纯正英伦复古范儿的外观设计，兼顾一定的运动能力，适合那些喜欢传统复古车又不甘于操控差劲，跑个山会被小伙伴们特殊照顾的年轻人，话说谁都好个面子是不是？
如果你是这样的人，那么RE250很适合你，日常通勤代步好骑易控，聚会休闲也可以穿搭上你准备很久的一身复古行头，比如复古伞兵靴，丹宁重磅原牛搭配上复古头盔，复古机车款皮衣，是不是帅绝人寰？不过我劝你不要轻易尝试——被自己帅醒影响第二天工作就不好了。
必要时，RE250也不是软脚蟹，它的运动能力也是拿得出手的，不至于让你被小伙伴们瞧不起。
而春风CLX250则是一款打着复古幌子的运动型NK街车，CLX250不论是从外观还是配置上，都是更倾向于运动能力。
本质上，这款车实际上是春风NK250的外观大改版本，说拉皮整容版也没错，那么春风为何会推出这款车并且打上复古的幌子？实则是因为250NK已经进入到了产品老化阶段，大众已经非常熟悉了，换个外观设计顺便蹭一波复古的热点，还能最大限度的榨取250NK的剩余价值不是挺美的？这点从CLX250全车多处使用的250NK的零部件就能发现这一点，因此本质上，CLX250并不能算作一辆全新研发的新车型。
当然，如果你想买一辆有不错运动能力的街车，又不想要一辆满大街都是的大路货，那么CLX250对于你是合适的，虽然新瓶装旧酒，但是至少它不会让你轻易“撞车”，至于复古，说说就好，当真你就输了。
