1972年,也就是在竞争对手推出CB750的四年后,川崎推出了900cc的四缸四冲程--Z1,这是日本量产车型首次使用双顶置凸轮轴的结构;最大马力82匹,最高时速超过200km/h,在当时那个年代算是比较顶尖的技术了。
正是由Z1的经典造型以及良好的操控性能,开启了川崎Z系列长达50年的演化,这个咱们讲Z900 的时候也说过,从 Z900RS开始的“RS”版本不仅是在技术上进化,造型上也向经典的Z1 致敬;咱们今天讲的 Z650RS 正是这样一辆延续故事的车型。
外观设计
首先说说这款车型的外观视觉部分,Z650RS跟街车Z650作为同平台的车型,发动机跟车架都一致,但整个外观的视觉体验就是完全不同的两种风格。
Z650RS这款复古车型我们应该分层来看,整车上半部分的大灯、油箱、座垫及尾部区域,这一部分尽可能的用设计来凸显车辆的气质!在该车的下半部分,黑化处理的裸露车身,主要突出的是复古车型原始的机械感。
川崎这款新车装了一个复古车型标配的圆形大灯,这个经典造型的大灯里面有上下两个区域,虽然是LED的灯组,但也尽量模拟了卤素灯泡光源的照明气质,同时在配色和周围做了一些现代化的修饰处理。
仪表依然用经典造型的双机械仪表,而且是一个上扬的造型,在两个仪表中间还是巧妙设置了一块LCD屏幕,用来显示档位、油量、油耗里程等等信息,也算是复古跟现代的一种融合。
水滴型的油箱,从侧面或后面去看都是那种非常自然且平滑的线条,漆面质感也是很好;不过为了设计这个符合复古车型的油箱,其容量从街车版的15L降到了12L,好在从视觉体验来看,这个牺牲是值得的。
一体式的座椅,前窄后宽的设计跟油箱结合部有一个很平滑的过渡,磨砂质感的座垫显得该车的气质温和不少,跟线条凸显的街车相比,复古款就会显得优雅或者说稳重了不少。
车辆尾部延续了当年Z1式的经典设计,同时结合现代审美在比例上做了一些调整,只是尾部的塑料装饰覆盖件质感相对来说差了一点,整个造型还是相当复古。
车型配置
Z650RS搭载的是649cc的直列双缸水冷发动机,63匹(46kW)的最大马力在7000转就爆发,在6500转时可以爆发63N·m的最大扭矩。川崎这款引擎也算是一款网红发动机了,被众多厂商做了逆向研发,但还是比不过这款原厂的产品,川崎这次还给新车配备了双节气门技术。
新车的车架虽然还是沿用街车Z650的,但一些局部地方还是做了趋避而处理,上联板结构有所改动,副车架要更加平直,同时向后延伸的长度要长一些。
前避震器41mm 正立前避震器,讲到这里很多人就会比较敏感了,这么大的品牌竟然还用正立式的,就不考虑簧下质量么;说到簧下质量咱们确实得聊一聊,如果抛开具体使用场景谈簧下质量就是耍流氓。
虽然国内目前众多厂家都在讲究倒立式避震器,簧下质量减轻多少,同时又用了什么什么品牌;但这真的是考虑整车的性能搭配,还是被裹挟着去做的呢?毕竟友商都用了,你不用就得被骂,同时故事也不好讲了。
对于大部分民用车款来说,很难有人是因为其簧下质量的不同,就骑出了这个骑行质感的不一样;川崎在这一块还是有一些品牌自信在里面。
后避减震是一个中置避震器配合多连杆的结构,这个部分还是偏向运动取向的。前刹车采用了日清单向双活塞卡钳,配合双浮动碟盘,后刹车则是单向单活塞配合单碟盘的组合。
轮胎组合前后都是17寸的轮毂,前轮宽度是120,后轮宽度为160,都采用邓禄普的公路运动型轮胎。轴距1405mm,离地间隙为125mm,座高800mm,整备质量187kg。
辅助配置还有ABS跟滑动离合器,这类基础的配置,在发布之前其实还是对川崎这款复古的Z650RS有些电控上的期待,可惜在2022款的车型上并没有新的电控加持。
骑行感受
我身高175cm,这款车的座高为800mm,坐上去以后两个前脚掌可以稳稳的着地,身高在170cm以上的车友起这个车都是没有什么压力的;有一点需要留意,该车的脚撑会稍微有点顶腿,需要适应一下。
初次骑这车会感觉身体比较直立,车辆重心和人在车上的重心一前以后,有点怪怪的;这主要来源于两方面原因,一个是水滴型的油箱比较长,而且低,给人视觉感觉就车头有距离感,第二点是车把相比街车的向上以及向后延,整个骑行三角有一个变化,初次接触会有一种人跟车重心前后分离的感觉,好在适应后这些会有所改善。
车辆发动以后,印象比较深刻的是来源于发动机这一块的啸啸声,这个声音并不是从排气出来的,而是在发动机,在我们之前骑过的另外两款川崎650上也有这样的声音。
在骑上车之后,该车灵活的感觉还是非常强的,毕竟车架、发动机跟悬挂系统之类的都跟街车的一样,其运动基因是有的;在做倾斜压弯、掉头操控的时候,操控上还是比较干脆利落的。
不过在低档位的情况下,回油还是有一些顿挫感;该车怠速在1500转,低于2000转的区间脱档的情况会比较明显,尤其是在需要停停走走的市区道路上,好在离合器力道不重,适应得也比较快。
转速上了2000之后,在前三个档位动力来得既线性又直接,发动机的表现注重在低扭的输出,在前三档的时候容错度会高一些。
5000转以上发动机的震动会比较绵密,会有点不舒服;好在攀升到6000转时震动就被抑制下去了,这个时候发动机的扭力输出已经达到了一个最大值,从车身拽着你往前飞奔,动力延展可以一直持续到10000转,其在动力上的表现也是可圈可点的。
最近也骑了不少650、700cc 的车型,甚至有些车型的发动机就是逆向川崎这款650平台而来的,这两种类型的发动机车型都骑过之后,你会发现原厂跟逆向研发给人的骑行体验就是不一样。
川崎650在实际体验中功力还是深一些,这次加入的双节气门技术,说白了就是相当于半个电子油门,半个的原因是因为这一部分的操作还需要去手动操作,这项技术也能够给你一些辅助的操作,起步的时候可以让动力来得更直接。这种驾驶体验在逆向研发的车型上就没有了。
我们在封闭道路测试的情况是1档可以跑到80,2档可以跑到 105,三档跑到 135,四档跑到160,从这个速度的情况来说,并不是一个非常好的数据,也就是中等偏上的水平。
但是整个发动机调校的出力点在2000转以后就非常明显,且一直持续且直接,这个应该是照顾到日常常用转速区间的乐趣,虽说损失了一些极速,但是乐趣反而增加了不少。
悬挂这一块的前后避震器都是不可调的,后避震器的调校偏硬,主要照顾到了该车的运动性能,后轮要有支撑性。前避震器软硬适中,可能还稍微偏软一点,在大力给油和刹车时,头部会有较大的上下浮动,作为一款复古车型,这样的骑乘体验还是可以的。在通过坑洼路面时,整个车的过滤效果也比较明显。
刹车配的卡钳外观体格上都不大,前刹车配的是单向双活塞卡钳,但使用起来的感受还是OK的,尤其是在低速的情况下,这种制动效果会比较直接,全部点头的效果比较明显。
在高速的时候,刹车表现还是比较线性,而这个刹车效果可以被你的力道预判,这个给人的信心也是比较足的;还有一点令人印象深刻,就是后轮的ABS过于灵敏了,在踩下后刹车时,后轮还没有失去抓地力的情况下,ABS就已经介入了。
前面就说过Z650RS在造型上的设计,牺牲了部分油箱空间,在我们暴力测试的情况下,该车的油耗在5.5~6个油的区间,如果是日常正常骑行的话,油耗预计能够控制在百公里5个油左右,该车提供的续航应该有250公里。
总结
是时候该做个总结了,川崎新款Z650RS作为Z900RS的下探车型,虽然没有四缸的体格和声浪上的压迫感,但是传承自RS系列的这种设计风格在650RS上反而更协调。而令人印象深刻的则是,这个外形配合650这款发动机,使得这辆车的个性更加鲜明,低调内敛,朴素中又带点儿狠劲。
目前国产的500~700cc左右街车有不少,同时进口的中排量街车的市场不断被挤压,川崎急需在这个排量区间,为支持他们的用户找到更多的购买理由,而RS系列的设计风格再配合川崎的骑行品质,让这款Z650RS还是有些竞争空间以及机会的。
那么这款复古的Z650RS适合什么人呢?首先不建议新手来骑这个车,这款车的低扭相对来说比较强,但如果你看上了这款车的复古造型,非要买的话,建议你还是要慢慢的适应,而这个过程中也是存在一些风险的。
如果你的预算在8~9万,有一些复古情结,对设计也比较敏感,甚至你还希望在买回去以后,自己再动手改一改,让这款车型有一些自己的风格;平时既可以骑这款车日常通勤代步,偶尔也能骑着这款车扮一下狠人,那么我身边这辆Z650RS 你可以试一试。