移动应用
前几日，宗申与诺顿签约研发生产650cc发动机的消息火遍了摩托圈。从报道的信息来看，双方的签约内容是围绕一具并列双缸650发动机展开的：诺顿联合里卡多为宗申设计一部650发动机，宗申凭授权许可生产这部发动机，并为每台发动机缴纳专利费。事情真的有这么简单吗？两位小伙伴签了个20年的卖身契，就为一部650发动机？
你要是真的这么想，那可就图样图森破了，想把这事整明白，咱还是先从这部650的来路说起。首先，国内小排量工具车市场的销量在不断的呈断崖式下滑，而与此相反，大排量娱乐用途车型的销量正在呈爆炸式的增长。
大排量意味着什么？意味着更高的单车价格和单车利润，而这都离不开品牌的支撑。国产品牌中，钱江是个极佳的转型案例，凭借收购benelli品牌成功突围，在国产大排车市场上站稳了脚跟。那么其它品牌应该怎么办，钱江自然就成了指路明灯。宗申是中国最大的摩托车引擎制造企业，国内小排量摩托车市场的萎缩，宗申不可能后知后觉，因此如何寻找突破口就成了宗申发展道路上一块避不开的绊脚石。所以这些年来，我们看到宗申打造了自己的高端品牌赛科龙，引进了大林的250踏板，推出了450引擎平台进军达喀尔拉力赛----然而这都不足以支撑未来一段时间里宗申对引擎平台的需求。于是寻找外部的强力合作伙伴，自然就成了宗申的第一选择。
从宗申内部的企业文化来讲，日系品牌并不是宗申理想的合作伙伴，而且日系品牌除了没在中国设厂的川崎，其它几家早就该娶得娶，该嫁的嫁，有的还不只嫁娶了一两家，合作机会十分渺茫。而欧洲品牌呢？可选择的对象可就太多啦，而且最关键的是，欧洲品牌活的滋润的没几个，DUCATI不是号称摩托车中的法拉利么，不是财大气粗跑MotoGP么，还不是照样被卖来卖去？奥古斯塔跟力帆拜拜的时候，宗申就想接盘来着，只不过恰好被飞肯抢了先，所以今天宗申跟诺顿签约，实在是必然中的必然。
哎呀不好意思跑了题，回来接着说这台650。
大家之前看到的图片，都是这一张吧。有没有想过它的来路呢？大家都知道欧洲货的价格一直干不过日本货，而这种双缸、650cc中等级排量的产品在欧洲属于入门级车型，欧洲货是搞不过日本货的，那诺顿设计它干啥？
事实上，这部并列两缸发动机是诺顿V4 1200引擎的太监版，诺顿在V4引擎的基础上拿掉了后方的两只气缸，就变成了这部650。之所以排量从600升到了650，是因为增加了活塞行程，来提升低转扭力，让这部引擎更好的扮演中量级入门车型的角色。
不信？来来来，有图有真相。
看看油底壳，看看起动机，看看机油过滤器，看看气缸，看看缸头，有一丁点不一样么？所以在介绍双缸650之前，我想先说说这部V4引擎。
气缸：这部V4引擎的气缸和箱体采用了一体化的结构，有利于减轻引擎的重量。
离合器：离合器使用常见的杠杆式分离机构，没有使用液压离合，所以很大的概率配装了助力滑动离合器。
机油冷却循环：机油格底座上没有明显的水冷器结构，也许要使用外置机油冷却器。
缸头：缸头的尺寸很紧凑，从外观来看使用了三轴的凸轮轴传动结构，所以这部V4的气门可能是半链齿传动的，类似阿普利亚那样。
点火线圈：点火线圈采用了一体式设计，达到了当今摩托车领域的先进水平。
节气阀：节气阀很有靓点，第一是使用了线控油门，看那个巨大的蝶形阀驱动电机就知道了；
第二点是可变长进气歧管，看到节气阀体上方的分段了了吗？这个分段由一个气动拉杆驱动，低转速时降下，高转速时升起，能够提升低转速扭矩；由此可见这是一部注重高转输出的引擎----常规设计的引擎是不需要采用可变长进气歧管的。
第三是双段燃油喷射，每只气缸都配有两只喷油咀，一只在节气阀体上，一只在进气口上方。这个设计显然是为了优化排放。
附赠一张左侧视图。
接着再来说说你不知道的双缸650
和前面说的V4引擎差不多，双缸650也采用了相同的离合器、气缸、缸头和凸轮轴传动机构，也使用了电控节气阀和双段燃油喷射技术，每只气缸配有两只喷油咀。不同的是650没有配备可变长进气歧管。接下来我要说的最大的不同，就是这部650引擎实际上有一个高配版本，那就是机械增压版！
高配版的650引擎在气缸后方左侧增加了离心式压气机，工作原理与川崎H2一致。
离心压气机的驱动轴通过行星齿轮机构链接到离合器大毂上。
接下来再说说这两台发动机的性能。由于这部V4发动机的排量超出了1000cc，而且机械结构上也没配备赛道标准的快拆式卡匣波箱，所以它的用途显然不是赛道取向---虽然诺顿给它披了一套超跑的壳子。
那么这部V4引擎的马力在180-190匹是比较合理的（诺顿V4RR的马力数据超过200匹，不过那是Racing状态，转速要上12500转），也就是跟Honda的VFR1200不相上下。
那么双缸版的650，马力就不会超过90匹，预估在85匹左右，而增压版的高配650，马力预估会在105匹到115匹左右。
这个性能已经足够应付日系中端车型了，650普版对付川崎ER650，铃木DL,本田CB500系列，而650高配增压版则用来对付4缸的川崎Z900，铃木S1000，本田CB650。
最后一个问题是宗申会什么搞增压版发动机？要知道增压器虽然是一项很成熟的技术（汽车行业的采购价普遍低于1000元），但是它的集成和匹配和耐久性是件很麻烦的事情，包括川崎在内，也没有在旗下车型普及增压技术的趋向，因为引擎匹配太麻烦。但是宗申是个什么样的企业呢？发动机年产量超过400万台！对宗申来说，增压器的引入，可以实现引擎平台的通用化，也就是一款引擎匹配多款不同性能、不同用途的车型，就像春风650平台一样。一旦实现引擎平台的通用化，宗申就可以像造香肠一样，以天量的订单采购配件，最终把650的生产成本压到白菜价。
那么宗申造那么多引擎干什么，它用的了吗？这就不劳各位操心了。放眼国内的250级越野车市场，宗申NC250引擎和白板NC引擎的占有率几乎达到100%，它的发动机造了就是为卖的，不然宗申公司的名字为啥是“宗申动力”？所以这部发动机量产以后，一定会向市场供应的。到了那个时候，国内大排量摩托车市场将会涌现出无数家厂商，就像现在的越野车市场一样。用V4占据高端，靠650打天下，这就是宗申未来的新布局。
回过头来再看诺顿，为什么诺顿会跟宗申合作呢？诺顿虽然是一家老牌英国摩托车厂商，然而产量规模很小，产品也非常单一，空有技术却没法占据市场，特别是诺顿在V4引擎的研发上投入了大量财力，迫切需要找人分担成本。而宗申恰恰是个生产引擎的巨无霸企业，诺顿看中了宗申的市场，宗申看中了诺顿的技术，于是签了个20年的合约。可是这事能按订好的棋谱走吗？宗申用诺顿的技术，诺顿收宗申的许可费？反正宗申生产的CB机、CG机多了去了，没见过它给本田一毛钱。
顺便说一下V4引擎劈缸这事，这其实不是诺顿的首创，铃木曾经在20年以前在济南投产过一款GSX250摩托车，名字叫做“征服者250”，那部车的发动机就是用一台V4取掉了后面两只气缸而来的，后缸的安装孔还盖了一块铁板，大概是留给车主自己DIY的吧。
