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近日，川崎旗下的旗舰机械增压车型H2 SX/SE已经在全球各地上市。首先，介绍H2 SX与H2 SX SE的分别，前者是标准版，后者是拥有更多装备的特别版。
虽然这款这行目前还没引进国内销售，但凭借着旗舰GT跑车的旗号，这款车型在国内车迷当中也是拥有不错的人气的。
近日，国外的摩托车媒体motorcycle.com也推出了H2 SX SE的试驾评测。接下来就让我们来看看国外的小伙伴是如何评级这款车型的吧。
（本文作者为John Burns ，翻译由删节，如有侵权，请联系删除）
H2 SX SE仅售22000美元（约合人民币14万元），基本型仅19000美元（约合人民币12万元）。我讨厌打破这个消息，但这是高档摩托车现在的成本。（在国内起码翻三倍）
H2 SX SE不是最强的跑车。比这款171马力跑车更强大的1000cc跑车，其中包括180马力的阿普利亚RSV4RR、177马力的宝马S1000RR。
这两款车在去年的WSBK中大放异彩。但他们的峰值功率输出都超过13000转。H2的机械增压器，能让它的998cc四缸发动机的峰值仅为10300转。
更重要的是，H2发动机能更快地提供更大的扭矩。它在8600转时就能提供108牛米的扭矩，而S1000RR要在9600转时才可以，RSV4RR是11300转时才可以。
H2 SX是运动旅行车还是运动车？这个定义应该是挺难的。它比ZX-14R和铃木隼相比，它的功率不够强大，但即使上车子也显得更加轻巧，可操控性也更强。
与此同时，SX与运动旅行市场的冠军，宝马R1200RT相比，似乎就是苹果和梨之间的选择。
直觉上，川崎在描述它时使用了“效率”这个词。当你在优美的山路上快速驱车盘旋时，你一定会觉得油消耗得很快。
不过，当我以平静的时速驱车回家时，车子一升油跑出了接近20公里的油耗水平。这比Aprilia V4s，BMW S1000RR和ZX-14R以及铃木隼更好。
如果你发现自己在路上感到无聊，尽情扭动H2 SX的油门，它比起大多数公升级摩托车的反应都要快。它的增压器与原H2和H2R中使用的相同，但是叶轮、叶片的角度不同，因此它提供的增压力会小一点，但工作的范围更加广泛。
SX是可以上路的H2，专为真实世界使用而设计，而不是为了飚最高速度的存在。
增压从6500转就开始工作了，从6500转到8000转，车子的马力从95迅速提升到130，扭矩从103牛米迅速提升到116牛米。
从那时候开始，你即便挂着六档，也能感受到强烈的加速度。这也是自然吸气的摩托车所无法提供的快感。
增压级数的降低，也意味着SX的散热要求比原来的H2更低，所以，SX可以用导流罩全部包裹起来，并提供更加隐蔽的的驾驶舱。
SX的人体工程学也不像宝马R1200RT那样直立，也不像S1000RR那样运动。但在这台车上骑行了两天后，我后座的朋友有点抱怨，座椅有点突起，坐得并不是很舒服。但至少SX有一个乘客座位。
川崎说：车架采用高强度钢材制成，管的直径，厚度和弯曲度经过精心挑选，以获得必要的刚度。
转向头向前移动15毫米，有助于延长30毫米的轴距，并使更宽的30度转向角更容易实现低速机动性。发动机向前倾斜两度以帮助降低重心，这有助于整体操控和稳定性。
更坚固，更长的后架将有效载荷增加近181公斤。薄型框架设计和压铸铝后副车架的水平安装有助于保持座椅较窄，以便较短距离到达地面。
格栅框架的开放式设计允许空气通过，以帮助消散发动机的热量。
同样，43毫米的倒立前叉，以及单后减震在SX上都表现得很不错。前大尺寸的双碟刹与单后碟刹，配备川崎的精益敏感型的智能制动系统，还有KTRIC三级牵引力控制系统（如果你坚持要求，它很容易关闭），SX可以与任何骑士搭配，它喜欢流动的道路。
它的所有系统无缝地一起工作，让您从点击启动按钮的那一刻起，就只会关注到马路。
或许是考虑到用途，SX的排气声音其实是偏安静的。它的滑动/辅助离合器，大大减轻了你的驾驶压力。除了起步时需要用到离合外，其他时间换挡，你都不太需要去捏离合杆。
如果你的压弯技术足够好的话，你还可以欣赏到它的转弯辅助照明灯。在侧面的三颗LED灯光，分别在车身倾斜角度为10、20、30时候点亮，创造了更宽的光路。
对于这样的一台旗舰车型，其实再去寻找它的任何缺点或者是小瑕疵，都是没有太多意义的。
它就是一款车，一款凝聚工厂全部智慧的车，喜欢它的人，大概会喜欢它的一切设定吧。不喜欢的人，也用不着聊它的缺点，直接去隔壁看看宝马或者KTM。
