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三九天还没过，某个傍晚，在北京某别墅小区，我特别特别特别激动地参加了一次秘密的试驾！这其实都不算正式的试驾，场地也不开阔，工程样车刚刚组装完成，第一次下地，我也没有穿戴专业装备……其实算是好友offer的尝鲜机会，让我第一时间感受一下这辆疯狂的机器。
我参加过很多次大品牌的海外试车，也应该算是见多识广，然而对这款由国人自主设计制造的摩托车如此激动。而且我对电动车一直性冷淡，也唯独对这款电动产品也跃跃欲试。
它吸引我特别显而易见的原因，正是因为它看上去完全就像是一辆电动的Bimota Tesi 3D！那设计太极端了，而一辆真正的Bimota不仅难买，而且要卖到天价。而之前我也曾试驾过朋友的Tesi 3D，同样的前避震结构和铝合金削切车架，那辆车的稳定性和轻巧感让我记忆犹新，尤其是那单摇臂避震结构不在需要额外的车把稳定器，车轮如同磁悬浮列车一般被“钉”在地上。所以我特别好奇一辆同样避震结构的电动车驾驶感受是怎样。
不过关于这辆超级电动摩托车的信息目前我能公布的十分有限，连名字都需要保密，可以透露的是创始人曾成功推出了国内一款特别强调设计和复古调性的电动摩托车品牌，你们可以猜；其次，这辆车搭载的电机功率高达150千瓦，约为204马力，扭矩超过300牛·米，考虑电动车的输出，比较恐怖，但续航里程目前超过200公里；
最后，这辆车使用的是多连杆式前单摇臂避震结构设计，摩托车品牌当中在全球也只有牛逼哄哄的Bimota一家在用，这个结构并不是Bimota的专利，虽然稳定，但无疑需要相当高度的设计和加工工艺，装配过程更是令人头大。所以，这辆车跟国产其他品牌的摩托车越卖越便宜的产品发展路线完全背道而驰，一般厂家真是想都不敢想……好了，这就说得不少了。
这辆原型车刚刚从CAD软件中走到现实中来，各种连杆、管线、处理器、散热箱都赤裸裸的暴露在外面（连车座都没来得及设计呢！），它完全可以去拍摄下一部终结者电影。由于要包裹硕大的电池和电脑机箱一般的电能管理器，这应该是摩托车史上最复杂的车架之一，CNC铝合金切割车架和铝合金管编织车架协同工作。
同样CNC制作的铝制后摇臂直接固定在电机外壳上——这倒是顺应了当代超跑的承重设计：车架和摇臂都固定在足够强度的发动机上。并且，这辆初版原型车使用了皮带传动。
我不得不说，这是我经历过的最胆战心惊的试驾，虽然电动机的转数被行车电脑控制在了8000转，但它并没有其他的牵引力控制、防抬头系统等电子系统。想象一下特斯拉P100D的加速感受，就应该对这辆车抱有十二分的敬畏。
平时骑公升级跑车似乎右手油门深浅行程分八个段位便能应付动力的变化，而这辆车油门需要控制格外细腻，需要将深浅行程分20个段位以上才能保证轮胎不打滑。右手完全像是在鳄鱼微张的上下颚之间游离，如果稍有疏忽，那后轮来自Panigale 1199 R的Diablo Supercorsa SP 200/55轮胎也没办法抓住地面，没人能救你，失控后接下来是冷血巨兽的死亡翻滚。
不过，前摇臂的转向和路面反馈的确如意料中一样稳定——这令工程组做了大量的调校工作，因为结构复杂，前轮转向的误差经过多连接的放大后回馈到车把上，能够做到精确无误是最难的工作之一。习惯了油门控制，我们可以放胆试着提高车速，天气实在冷，不知道是这辆车的百公里加速快，还是我着凉感冒的速度更快。但我自始至终十分的兴奋，因为正在亲身经历一辆可以载入史册的摩托车的诞生。
最后乐极生悲的是，电动机的强大扭矩把传动皮带硬生生给拉断了……虽然吓人一跳，但这并不意外，一辆初试的工程车当然会发生这样那样的问题，出现问题起码让这次试驾是有价值的，工程师便可以思忖更换强度更大的皮带或是直接改成链条传动。
这辆工程车当然还有其他问题，比如说车重，目前的车辆目标是可靠，经过验证后会进行轻量化的工作，并改善操控。它已经是个很棒的开始，它还将各方面进行大刀阔斧的改进。
我也会进一步跟进这个项目的进展，并在负责人的许可下为大家分享更多信息。可以跟大家保证的是，虽然价格和产量不确定，但这辆“电动Bimota”一定会量产，你未来一定有机会买到这辆梦幻的前单摇臂结构的超级摩托车。并且，它的创始人还打算让这辆车去参加曼岛的TT Zero！（完）
