移动应用
日本四大摩托车制造企业，确实很少有单摇臂摩托车，但是并非绝对，例如本田的VFR1200F，就是一款单摇臂车型，如图。
更早的还有本田的P4和NSR等上古神车也是单摇臂。
不过尽管如此，在对单摇臂的使用态度上，日系几家厂商还是持保守的态度，使用单摇臂的车型并不多，这与欧洲几家厂商大面积的使用单摇臂形成了鲜明的对比。
例如意大利的奥古斯塔和杜卡迪，都是单摇臂的忠实拥趸，奥古斯塔几乎全系列车型都是使用的单摇臂，例如下图的BRUTALE 1090 RR：
还有RIVALE 800EAS滑胎车：
杜卡迪使用单摇臂的车型也不少，例如骇客 939：
再比如XDiavel：
宝马也是使用单摇臂的大户，例如拿铁等等车型，就不奉图了。
那么是什么原因导致欧洲车系偏爱使用单摇臂呢？
单摇臂最大的特点就是贵，为什么贵？因为机加工的精度和材质上的特殊要求导致产量少，难以形成规模效应，并且废品率高，这样就造成了成本高昂，既然如此，为何欧洲车系还是比较偏爱单摇臂呢？
这个话题其实往深里说是一个历史原因造就的文化上的差异，欧洲这些工业发达国家都是老牌资本主义强国，工业化时代来的比较早，原始积累靠海外掠夺和殖民起家，人民的福利待遇比较好，一直过着养尊处优的日子，讲究享受，反映在工业生产上来说也是一样，对于产品的观念比较讲究极致。
就拿摩托车来说也是一样，用奥古斯塔首席执行官乔瓦尼·卡斯蒂廖尼的话说，“我们不知道如何制造便宜的摩托车！”，套用电影《大腕》里面的一句台词，不求最好，但求最贵！
所以欧洲的同档次车型一般会比日系车型配置更高，更不计成本，因而往往价格更高。
从功能上来讲，单摇臂一般常见于那些高性能讲究操控的大排量车型，例如上面列举的那些机械猛兽，单摇臂带来的最大好处就是在操控性上要好于双摇臂，这个操控性的差异并非是因为单摇臂在重量上要轻于双摇臂（实际上单摇臂的质量并不比双摇臂轻，甚至更重），因而在非簧载质量上占据优势带来的操控性提升，注意，并不是这个原因。画个图吧！下图为一辆双摇臂车型——本田的CBR1000RR。
可以看到，双摇臂车型在静止状态下双边摇臂为3角受力，受力点非常合理，但是在突然加速或者起步阶段，前轮往往会因为重心后移而虚浮甚至翘头，这就是因为力的传导打破了车辆的静态平衡。
当起步或者加速时，后车轮向前旋转产生一个推力，后车轮的推力在车轮的两个轴心均匀的向前推动，然后因为惯性的因素，后轮的推力会有一部分转变为向上的力，简单说就是因为后轮的驱动力推动整个车子所形成的轴向力超过前轮的重力，所以车才会翘头。
而这个力的存在会影响前轮的重心比例，所以会影响到前轮的抓地力，这个时候在入弯时会给车辆造成严重的不稳定性，这就是双摇臂的缺点，那么有没有办法来消除呢？有！
单摇臂就是一种不平衡的设计，后车轮只有一面受力，因为大部分的单摇臂的车摇臂是在左面，当车轮向前旋转产生向前的推力时，因为单摇臂是不平衡的设计，推力只能通过轮子的左面轴心传到摇臂与车架，这是一种不平衡状态，正是因为这种不平衡，摇臂固定车轮的左面产生了推力，车轮没有任何固定的右面则会产生扭力，而这个扭力正好可以抵消由于静止惯性带来的前后重心变化，进而提升车辆在弯道时的操控性以及灵活性。
看到这里可能会有人说，那么既然单摇臂这么好，为啥本田CBR1000RR不使用单摇臂？人家也是性能车型啊？
问得好！单摇臂在某一方面的性能突出，但是总体上的性能并不均衡。设计师考虑使用何种摇臂要从整体均衡上来衡量，单摇臂体积庞大，重量也不轻，成本高昂。
而且最关键的是，单摇臂也是需要维护的，调节链条长度时，单摇臂的繁琐复杂程度也比双摇臂大得多，这些短板使得讲究均衡和实用性的日系各大厂商对于单摇臂并不感冒，在他们看来，单摇臂虽然在某些方面性能突出，但是掩盖不了其他的缺点，并没有双摇臂适用。这就是日系各大厂商不太愿意使用单摇臂的原因。
