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在铃鹿赛车场HRC的车库内,里面有一台猛兽般的车子就像猎豹一样蓄势待发!
碳纤维的外壳,涂上色调明亮的红色,耀眼的令人无法睁开眼睛,它就是在GP500 2T 年代的传奇车款 -NSR500.
不管从任何角度来看,NSR500就是这么的惊为天人,从正后方看,四根紧凑的排气管让人口水直流,光是用看的就让人血脉喷张!我期待了很久,到现在还是难掩兴奋,用着微微颤抖的手,慢慢地握住手把,我不敢相信我现在正准备骑乘的是世界冠军-Mick Doohan的退役比赛车,这一切就像做梦一样!
我推着车子,尝试着推发启动,不敢置信的轻量化车体,我很容易的推动车辆,跑了几步,放开离合器,瞬间唤醒了这台2t V4猛兽,悦耳低沉的排气声浪,慢慢的滑出PIT LANE,旁边投来许多羡慕的眼光伴随着我慢慢地骑向赛道,调整好坐姿才能好好的驾驭这台终极猛兽,顺便帮自己心理建设.... 这只是一台摩托车,他只是看起来很凶,其实是很好驾驭的…! (内心无限激动加上颤抖)
猛兽再强悍,没有懂得驾驭这部战驹的车手也是无用武之地,而Mick Doohan这位有着超级天赋的训兽师,骑乘着NSR500根本是如虎添翼,Mick Doohan在本田车队一个赛季的14场比赛中,就赢得了9场比赛,还创造了六连胜的纪录,即便在他状况最差的时期,也是都是站上颁奖台渡过!
早在1988年 YAMAHA也曾给这位澳洲来的明日之星试车机会,但那次的经验并不是太美好,他在那次的试车中摔车转倒,不久后本田也给了他一次测试的机会,并且签下了他.Doohan说:我花了整整一个赛季尊重这台车子,然后学习如何驾驭它.
NSR500马力涌现在8000rpm,整台车就会跟脱缰野马一样,直到12,000rpm,加上轻量化的车体,让整台车更难以驾驭!就如同大家看Kevin Schwantz一样,觉得专业的车手骑乘着最快,最速,最棒的车辆,拿下世界冠军就好像小朋友要糖吃这么轻松简单.
事实上,在1992年Doohan驾驭的赛车是技术最为蓬勃进步的时候,工程师通过将四个汽缸点火时间压缩到接近70度,等于曲轴只要旋转290度,就可以给后轮一次动力,可以想象那源源不绝的动力有多可怕!
当时HRC的领导人Shigeru Hattori表示,这样的设计并没有改变动力曲线太多,甚至最大马力也没有改变多少,最大的差别是改变了轮胎马力传递到路面的方式,虽然很多竞争者也复制了同样的作法,但始终没能匹配其性能.由于后期为了因应燃料法规使用94无铅汽油,所以引擎只有少许的变动调整,马力也因此没有继续的往上爬升!
车手真的需要更大的马力吗?这问题要取决你是在问谁!
Hattori表示:"目前的输出曲线是最佳的范围内,我们不需要更大的马力,整台车的协调性比较重要,这就是为什么500S没有比250S快上许多的原因."但Doohan看法却不一样,他说:"只要引擎符合规范,马力当然越大越好,我可以从利用较大的马力优势,追上前面的车辆,车手永远追求是更多的加速性能!"
94年的NSR500车架公认是世界是最好的设计,(与91年的版本几乎相同),虽然研发团队还是不断的测试改良车架,但92年开始,Doohan就非常满意车架设定,他不想要改变任何东西,Hattori说其实要改变的是避震器的阻尼设定,来得到最佳的循迹效果!
Doohan对前三场比赛的悬吊非常不满意,HRC发现他们得换回92年的悬吊设置,好让Mick可以赢得今年的比赛,而这样改变让他一连赢得六连胜.Doohan的避震器理论与其他前排发车的GP车手不同,他们的设定较为僵硬,以控制剎车时的时间和猛烈转向,以及油门输出.根据车队的数据采集系统,Doohan的所有的控制,特别在油门的输出部分非常顺畅.因此Smooth Mick的悬吊设置比其他车手的还要更软.
Doohan说:"我试着保持悬吊和弹簧的自由作动,也尽量不要设定过多弹簧压缩
和回弹阻尼,也就是说Doohan避震器的设定偏向于软绵绵的设定!
当我垮上Doohan的赛车,准备解除封印,滑行出铃鹿赛道的pit,我拉了一下离合器,非常省力的设计,打入一檔 (反打的模式),引擎反映在6000rpm以下都非常的顺畅,没有令人惊讶的暴冲状况发生,四缸2T的引擎声浪,听起来像是大排气量越野摩托车的声音,而不是高亢的尖叫声!
座位还算宽敞,相对较低的脚踏和手把,这样坐姿并不是太战斗感.结合Doohan的悬吊设置,NSR可能比Ducati 916或SuzukiGSX-R750还要舒适.来到第一弯轻轻剎车,碳纤维煞车必须热了才能咬住,用谨慎(或像Mick说的:尊重)的速度,需要跑上一圈才能让他们达到工作温度.
当我来到连续弯时,转数约在6,000-8,500rpm,油门响应是非常清晰的.即使是最轻微的开油,还是产生比我预期中更多的加速度,然后我还来不及反应我就来到下一个弯了,我根本无法思考这是怎么发生的?只需一点点的气力,就能轻松操控车子,但又具有足够的转向性,从发夹弯出来,加速到后直道,我开始有自信心,感觉我能操控一切,所以我用力的扭转了右手油门...心想"其实它只是一只大猫咪嘛!"
当来到第四档的9,000rpm,NSR这台猛兽苏醒了...我的屁股瞬间往后撞到碳纤维尾壳,手把开始左右晃动,前轮离开地面在空中跳舞,转眼间转数表的指针已进入超转区,所以我无离合的升了一档,并怀疑地看着它来到第五档,然后你看到这句话的短暂时间里我又升到六档.老天啊!!这怎么会发生?刚刚谁突然启动涡轮增压的氮气瓶?好吧!没事,刚刚的一切只是我的幻觉吧!让我先深呼吸~喘口气先!
然后我突然发现,我没办法分辨四档跟六档有任何差别,因为只要油门一开,前轮又在空中跳舞,不管它在几档……!在大直在线,我以为我油门有至少开了一半吧,但其实我才开了四分之一或三分之一的油门而已,这部猎豹还有很大的加速空间!
我用了大概一整圈的时间来恢复我的力气和勇气,到了大直线,我再次用力的扭转油门.这次我已经准备好了,一切都吓不了我的.四檔,前轮开始空中跳着舞,我以12,500rpm换到第五档,将油门固定,它稳定了下来."哈!我驾驭你了!!"心里还在窃喜自己可以驾驭的时候,这只野兽帮我上了第二堂课...在五档最高转速(时速超过240km),它在赛道上前轮浮举了60公分.
在接下来的几圈中,两条长直线是我唯一能大开油门的地方,即便这还是要很谨慎的.最大的重点就是要保持前轮和路面的接触.在前三个档位还算积极的扭转油门,但这只猛兽的轮胎稍不注意还是会出现浮举.我不能理解Doohan如何在像Laguna Seca这种节奏紧凑的赛道上是如何驯服抑制住这匹无时无刻都想孤轮的猛兽.短时间换档几乎没有效果,它甚至偶尔会造成更大更快的孤轮状况出现.
感谢Michelin提供抓地力极好的轮胎,让探索倾角极限饶富乐趣.
五圈过去了,我感觉得出肾上腺素已飙高到超出范围了,是时候准备下车了,双眼模糊的世界慢慢恢复聚焦.而另一位准备下场的记者,在旁狂吞口水,过度换气,心悸又微冐汗的等着这只猛兽.
整个骑乘感受是很撼动人心的,觉得自己只是"坐在上面骑车",而不是在驾驶骑乘着.几星期后,我接到了Mick的电话,和我交换了一些驯服猛兽的经验.这趟试乘我只用9,500到13,000rpm的转数域骑乘,但Doohan说:"他们大多是用11,000到12,500pm之间,原因是在这个高转数下,更能控制后轮滑动,控制在这个转速里面,你有更多时间和机会抓住它,即便超转了,它仍在加速,但它不会继续拉扯往前了!在较低的(中低)转数徘徊,它可能会杀了你."
对于第一次骑NSR500的人有甚么建议呢?
Doohan态度立即转为正经八百的表示:"你一定要尊重它"、"保持高转以策安全….",然后经过漫长的停顿深思,这位世界上最好的500GP车手说出了这句话..."试着让自己停留在上面面对它."
当你创造出这台能主宰大奖赛的摩托车后,这20年来你还会做些什么?
Honda NSR500的计划负责人Shigeru Hattori,选择继续前进,成为每个人不断紧跟追随的目标,而不是就这么只停在眼前的标的上.
Honda派出比赛的工程师们,进行设计1992年NSR Big Bang引擎的竞赛;两个赛季后,没有人在这之中脱颖而出.在93年大H引进燃油喷射到500级别,Hockenheim Shinichi Itoh变成第一位打破320km的GP车手,维修区讨论着燃油喷射的峰值与马力的关系和优点,但Hattori揭示了其它动机:"燃油喷射的好处是让燃油效率提高5%-10%,因此在比赛时我们可以不用加那么多燃料以减轻重量."Hattori说喷射系统其实没有产生什么马力优势,当在被问到为什么Itoh的赛车可以比93年Doohan的化油器赛车快上9.6km/h时,
他说个子较小只的Itoh更能贴紧车子(部分原因是Doohan腿部受伤),对于94年的型号,Itoh仅在前两台GPs使用燃油喷射,此后就恢复用化油器.
Honda推出了PGM供油系统,PGM采用摩托车的数据采集系统来监测油门比率、转数和档位变化,来判定摩托车正在接近路线的哪个弯,因此可以相对应调节压缩比和阻尼回弹率.但Doohan还是比较喜欢用传统的避震.
赛季末,眼尖的人可能注意到了NSR的车鼻上多了一个新进风口,它是用于水冷系统,以往都被用来控制排气系统的温度,并能用于膨胀室的设计,可以有效的改变最佳转数范围,在6,000-10,000rpm范围内增加引擎的扭力输出.
它在中间值时可输出高达10的马力.后来Doohan暗示说他不喜欢使用这个系统,因为与他的骑乘风格不搭,他只觉得这惊人扭力输出让车更难以控制,但是,这项技术和应用其实是令人着迷的.
1994年Mick Doohan骑着这部NSR500的风采
