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作为一个还在摩托车圈基层摸爬滚打的小学生，小编其实和大家一样，闲暇无事就喜欢跑山压弯。
当然了，压弯并不是一件多么了不起的事情，这只是摩托车过弯时的一个非常正常的物理特性。（直挺挺的车身是不可能通过弯道的，除非你推过去。当然，三轮摩托车除外。）
在探寻压弯的“不归路”上，小编犯了许多错误、走了许多弯路。究其原因，就是从未经过正规系统的学习培训，加上自身协调性和柔韧性的问题所致。
为了让大家能够更加愉快的压弯，小编今天就分享一些心路历程，提供小伙伴们参考使用。
（本文篇幅较长，建议先马后看）
车辆的倾角
我们都知道，二轮摩托车在过弯时需要使车身向弯内倾斜，才能顺利通过。而这个倾斜所产生的角度，就是车辆的倾角。你过弯时的速度，刹车及油门的使用都会改变车辆的倾角。
同理，倾角的变化也会影响到你最终过弯和出弯速度。当然最关键的，是会直接改变你的整个过弯路线。
简单来说，倾角越小，路线也会随之收缩；反之，则路线会相对的向外扩张。
另外在同等的情况下，车辆倾角越小，过弯速度也会越快、越安全。
过弯的姿势
之所以说骑摩托车是一种运动，是因为驾驶摩托车尤其是在通过弯道时，驾驶人并非只是简单的操作车把就能完成过弯动作，而是需要驾驶人的身体和车辆双重配合后才能完成。
就拿赛道驾驶中常见的侧挂过弯的姿势来说，就是一项非常消耗体力的过弯动作。
当然，驾驶摩托车的过弯姿势并非只有一种。下面，小编就向大家简单讲解一下，摩托车过弯时的三种常用姿势。
人车同体式：
人车同体也叫做同位式过弯，是一种最常用、最常见也是最基本的过弯姿势。顾名思义，人车同体就是指在过弯时，车辆倾角与人体上半身倾角基本重合。换言之，车怎么倾倒人就怎么倾倒，车倒多少人也倒多少。
这种姿势其实是所有人在学会骑摩托车后，本能的一种过弯姿势。
它的好处在于适用于所有车型、所有速度、所有弯道和所有人，简单到不用刻意去学。同时，采用这种姿势过弯可以非常清晰的探知弯道路况，而且还不消耗体力。
外倾式：
外倾式过弯也叫做反压，从姿势上理解就是在过弯时，车辆向弯道内侧倾倒，而上半身肢体则向反方向倾倒。从感受上来说，采用这种姿势过弯时会产生一种车倒了，人还端坐在车上的错觉。
外倾式过弯在越野、滑胎车领域非常多见，车手们在过弯时，会把内侧脚向前踢出来保持平衡的就是这种姿势。
它的优点在于可以增加车辆过弯倾角，而人体几乎直立的状态也能更好的观察弯道环境，减小视线盲区。非常适用于低速小半径弯道和盲弯，平时在U型弯调头时也非常好用。
内倾式：
内倾式过弯也叫做正压，它与外倾式相反，指的是在过弯时，上半身肢体的倾斜角度要大于车辆。简单来说就是身体要比车辆更接近弯道内侧，故而称为内倾式。
大家喜闻乐见的侧挂过弯，说白了，就是内倾式的升级版。
使用这种姿势过弯，在相同的情况下，车辆倾角会小于人车同体式。或者说，采用内倾式过弯可以以更小的倾角获得更快的过弯速度。非常适合在高速型弯道使用。
当然，这种姿势也有一个致命的缺点。由于上半身比车辆的倾斜角度更大，视线受阻，可观察空间便小了许多，不易探知弯道路况。而且相对来说，这种姿势对体力的消耗会略大一些。
手势：
如果是直线驾驶，我们的双手是自然向前操作车把，但在过弯时却并非如此。
除了人车同体式过弯，内倾式和外倾式的姿势都是需要身体做出非常夸张的变化。如果手部还保持自然向前，将会因为身体姿势的改变而影响操作，并且不利于施展过弯姿势。
正常握把的手势呈握拳状，而过弯时，握把手势则要变换为“鸡爪式”，也就是斜握车把。
举例说明，如果采用内倾式过弯，内侧肘关节需张开向弯内探出，内侧手部斜握车把。如图所示，假设此时仍采用正常握把方式，内侧手臂则会被挤压，上半身肢体也变得僵硬难以放松。同时，内侧手部会成为受力点，使体重转移到车把上，影响操控。
▲错误示范
同理，采用外倾式过弯时，外侧手肘张开，外侧手部变换为爪状。
特别说明：
姿势正确固然重要，但仍可以根据自身情况和习惯，作出相应调整。而比姿势还重要的就是视线。
大多数人习惯在骑车时，眼睛直视前方。但在过弯时，可不能如此。我们都知道，眼睛看哪儿，车就去哪儿。过弯时，眼镜视线除了不时地快速监视附近路况外，都应朝出弯方向看去。且头部需时刻处于与地面垂直的状态。
若头部跟随身体倾斜，视觉感官的判断将会不准确。眼睛若非看向出弯方向，在无意识的状态下，车辆会朝着眼镜注视的地方驶去。
过弯的操控
摩托车在过弯时，油门、刹车、离合器的操作都会成为改变车辆运行轨迹和稳定性的元素。
先说油门，在过弯时操作油门便不能像直道那般随意。有节奏的、线性的油门操控才能让你过弯更加平顺。一般来说，进弯前是收油减速，过弯时则是含着油门平缓加速，直到出弯时才可以灌下油门。
如果在过弯时，突然收油或突然给油，会引起车辆顿挫，影响过弯稳定。当然，出弯时也不能玩命拧油门。如果是大功率车型，瞬间输出的马力将变成一股强大的推进力。
此时车辆若非处于接近直立状态，且前后轮运行方向相同的话，这股推力便会反噬，引起车辆剧烈扭动，最终导致High Side。
同理，突然的收油切断动力输出，在速度不够、惯性不足的情况下，后轮将会因为没有动力而失去抓地力，从而引起侧滑。在弯中使用离合器也是如此。
刹车的作用在平时可能更多的是减速和刹停，但在过弯时，刹车却不适合用于刹停。
众所周知，一般的轮胎在过弯时的接地面积非常小，能够获取的抓地力也很有限。若胡乱使用刹车，将可能使车轮抱死而打滑。然而妥善使用刹车，会让你的过弯更加有趣。
简单来说，在车辆倾斜状态下，使用前刹会直接让车身回正，同时过弯路线向外偏移。而使用后刹则会使车身倾角加大，过弯路线向内收紧。
当然了，要达到这种目的并不需要用力捏刹车。只要轻轻地触动，效果自然达成。这也是赛车手在弯道中相互较劲时技术，谁的刹车用得好，谁就可以抢占到更好的路线。
不过，这种技术需要一定的时间练习才能灵活运用，掌握不好刹车力道就会造成危险。
前面说到，弯中若使用离合器，将会切断后轮动力，是非常危险的操作。同样在车辆过弯途中，任意换档亦是如此。
无论你是否使用离合器换档，无论是升档还是降档。在变速齿轮接合的瞬间，后轮的动力便会失衡，影响车辆稳定性和轮胎抓地力。
因为在过弯时，后轮需要相对高的发动机转速来获取扭力。如果就此升档，速度会有所提升但转速却也相对下滑，后轮能获取的扭力也因而减小。
如果降档，由于发动机处于高转速状态，将至低速档时除了会引起顿挫，还可能会因为牵引力而引起后轮抱死。
所以说在过弯时，油门要柔用、刹车要巧用、离合器不要用。
过弯的路线
很多人敢压弯、也敢拼速度，但总觉得每个弯道都不能过的顺畅。这里面，路线是一个和操控技术一样重要的存在。
比赛中，车手们追求的一般是最短距离的过弯路线，这样才能让他们能够以最快的速度通过弯道。但有时候也并非如此。
毕竟是比赛，当遇到前后车相互缠斗时，车手则不一定走最短距离的路线，而是会将路线轨迹调整，以达到防守或超越的目的。
但我们在公路上，一切动作都以安全为大前提。所以在路线选择上，更多的要考虑到对向车道来车，以及弯中避险的问题。
当然了，路线的原则还是脱离不了由外向内再外的“外内外”方式。而为了能够更加清晰的看清弯内状况，“慢进快出”的晚入弯是一个不错的选择。
适当延迟进弯点，即便是面对盲弯也能提前探知弯中路况。另外，这种方式也能让你提早回正车身开油出弯，获得更好的出弯速度。
而延迟进弯通常会让你接近道路中线，有些人因为眼睛总是直视前方，距离中线越近就越恐惧，所以会选择提早进弯。
然而，提早进弯的后果除了难以探知弯中路况，外抛的路线还会导致你驶入对向车道，增加危险。
追求满胎和磨脚踏
说起压弯令人最爽的感觉，自然是那种高速状态下，肢体贴地飞行的快感了。为了追求这种快感，你就必须尽可能的加大车辆过弯倾角，否则哪来“贴地飞行”一说。
因为都是自己跑山，不像赛车手那样有摄影师帮忙拍照。所以是否满胎和磨到脚踏探针，就成了大家验证自己所谓的过弯技术和向别人炫耀的资本。
但事实上，这种方式并不能证明你有多厉害，而且过分的追求只会让自己陷入危险之中。
就拿磨脚踏探针来说，探针的设立作用并不是让你磨的，它只是给你探知车辆倾角的作用，跟赛车手们膝盖上的磨包作用是一样的。
唯一不一样的是，赛车手的磨包是安装在肢体上，是可以改变高低位置的。而探针则不行，因为它是完全固定在脚踏板上的。
有一种说法，探针触地时就代表车辆的倾斜已到达极限。但从实际情况来看，这种说法并不绝对。有的车即便探针触地，轮胎也满了，但还是能明显感觉到距离车辆极限尚早。这其实是厂家设计的关系。
市售车基本都是在公路上使用，过大的倾角只会增添危险。厂家的根本目的是通过对探针长短及角度的调整，让你在车辆还未到达极限临界点时，提前感知“极限”并且减少倾角，从而获得安全。
因此你才会看到有些车的探针特别长，而有些车的探针就短短一点。
另外，由于车型定位不同，轮胎胎型的选用也会不同。有些轮胎可能稍微倾斜就能压满，而有些轮胎就算你躺倒地上也满不了。
还有一点，即便你的胎型是属于运动型的，可以承受非常大的倾角。但如果轮胎胶料偏硬，抓地力达不到的话，满胎的时候也可能是摔车的时候。
所以说，什么满胎、什么磨探针根本就不是验证技术的标准，没必要去追求这种毫无意义的东西。
倒是大家可以在压弯之后，检查一下前后轮的磨损情况，尤其是后轮。如果边缘磨损非常平滑，基本可以证明你在过弯时的油门操作合理且稳定。
相反，边缘磨损若呈波浪状或有偏移，除了是你的操作存在瑕疵外，也可能是轮胎变形或安装不当的体现。
总结
以上都是小编的一些经验之谈，可能存在表述不当或理解错误的地方。如有大神愿意点出指正，我们非常欢迎，但请勿喷。
同时也希望大家在跑山压弯的过程中，不要为了压而压。安全快乐的过弯才能获得最大的快感。
