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在之前的新闻里曾经介绍过在今年7月推出的BMW HP4 RACE所采用的碳纤维车架个中奥秘，这次则要针对引擎特性与电子控制装置进行介绍与分析。
散发车款特质的扭力曲线
传统内燃机引擎的在扭力方面，如果在任何转速下气体都能完美地循环更换、燃烧室能够充满全新气体的话，就能够在不论任何转速下，扭力曲线都能维持一定且完美的平直曲线。
不过实际上却不是如此，因为在转速不同的情况下会造成进气量与供油的差异。也因为如此，扭力曲线就会形成有尖峰值的山型曲线。
尤其是令人怀念的2行程引擎，因为没有机械性的汽门机构，所以气体的更换、循环就任由内燃机的运作自然而然进行，提升到尖峰扭力的运转效率也变得更好，也因为如此，2行程引擎的加速感确实获得极高评价。
所以，扭力曲线可以说是决定引擎特性、甚至是决定车款特色的极大因素。扭力性能如果呈现平直曲线的话就代表好操控，如果是山型曲线就会带来具刺激的骑乘感。
对于仿赛车款而言，理想的扭力曲线是？
现在的1000cc运动车款虽然透过提升加速性带来具刺激的骑乘感，同时也借由抑制过于极端顶峰的扭力曲线，所以也拥有好的操控性。由于现在的1000cc运动车款能够发挥200匹马力，所以如果扭力曲线像过去的中小排气量2行程车款一样形成过于极端顶峰的曲线的话，就会变得相当难以进行操控。
那么比运动车款更着重疾速骑乘性能的仿赛车款，究竟应该具备什么样的特性才称得上是理想的扭力曲线呢？其中最重要的就是好的操控性而不是骑乘感。
当笔者骑乘过HP4 RACE之后，觉得似乎找到了答案。
相较于S1000RR，HP4 RACE在中转速域的扭力呈现更直线性的上升，而且最大扭力120Nm在10000rpm展现，即使超过10000rpm后的扭力曲线开始下降，也能一路维持扭力直到14500rpm的转速上限。
这也就是说，HP4 RACE的扭力曲线接近于梯形，而近年配备涡轮增压汽车车款的扭力曲线就是属于梯形。这么说来，或许梯形曲线对于仿赛车款就是理想的扭力曲线。
之所以这么说是因为当转速往10000rpm的尖峰升高时，扭力会呈现直线上升，加速也会呈现一定程度的提升，所以车辆也会变得好操控，并且在一离开弯道后达到尖峰值时会呈现平直的扭力曲线，所以能够达到一定的加速性，完美地排除掉唐突、不合理的曲线变化，全动力输出也因此变得更好操控。
相较于能够享乐骑乘的S1000RR，受惠于这项性能的HP4 RACE虽然达到高动力输出，却也具有能够专心骑乘的好操控性能。
认识电子控制装置的介入也很重要
目前摩托车的电子控制装置已经发展得相当卓越，即使是循迹控制系统和防浮举控制系统发挥作用抑制动力输出，竟然会让人觉得车子原本的动力“就只有这样子而已”的错觉。
此外，如果切换动力输出模式成雨天模式的话，虽然抑制了最高动力输出，但是电子控制油门开合程度的特性十分自然，也不禁会让人误以为这就是车子原有的性能。
不过，这样的性能对于仿赛车款而言真的好吗？就拿HP4 RACE来说，假如动力输出模式是设定在一般模式时，动力输出将会被电子系统抑制，如果骑士因此觉得这就是HP4 RACE本来的动力输出性能，那么当切换到其他模式时，可能会因为来不及反应超乎预测的动力而发生危险。
因此，HP4 RACE在控制动力输出方面会直接切断点火，借由未点火的声音和失速感，就能够感受到动力输出受到电控装置的控制，也因此即便循迹操控系统或防浮举控制系统介入操控，也可以透过切断点火察觉到电控装置的介入。
虽然这一点在骑乘感受上称不上是好的感受，但是在控制性上却是最好的。未来如果推出维持自然的介入性与优质骑乘感的一般市售车款的话，那么骑乘时察觉到电控装置的介入也许是一件相当重要的事。
