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越来越多的日本、欧洲摩托车制造商在印度设立组装厂，就连美国哈雷也在当地有组装厂。这样一来，让人对印度摩托车工业水平的印象，仿佛一下子就提升了起来。但自己觉得，即使是全部的摩托车制造商都在当地设立了工厂，但那只是代表着当地市场的消费水平和前景，根本无法代表印度当前的摩托车工业水平，就像东南亚市场那样。
下图：印度 Yamaha 生产的 FZ16S。
下图：印度皇家恩菲尔德在当地的产品。
下图：印度 KTM 生产的 Duke 125。
下图：印度 TVS 生产的 BMW G310R。
反倒是印度的本土摩托车制造商，在参加世界大赛方面所走的路、值得注意：印度 Hero 英雄摩托，在去年一月份举办的 2017 达喀尔拉力赛中取得了第十名（葡萄牙车手 J. Rodrigues）。另一家制造商马欣德拉（Mahindra，又译作马恒达）长年参加 Moto3 的比赛，且自 2014 年首次登上分站比赛的颁奖台之后，到 2016 年达到了顶峰：两次分站冠军，拿下了年度第四名（车手），并取得了高达 211 分的制造商年度积分。虽然，这两家印度本土的制造商，参赛的并非来自本土的车手，至于赛车嘛、也不见得是他们自己独力开发的技术。
下图：印度 Hero 英雄摩托出征 2017' 达喀尔的发布会，及其 Hero Speed Brain 450 Rally 赛车。
下图：Mahindra 马欣德拉的 Moto3 赛车和车手。
下图：2017 年十二月正式向当地市场发布的、以 BMW G310R 为基础延伸而来的 TVS Apache 阿帕奇 RR310。
就自己手上所掌握的有限资料，概况就是印度本土品牌的摩托车，以产销量计算、规模最大是 Hero 英雄，该制造商曾经是 Honda 在当地的合资企业伙伴，几年前合约到期、不再续约而散伙。去年之前还排在较后位置的 TVS 近年来大幅成长，今年的上半年排到了第二。2017年的时候还是老二、一直想着追赶 Hero 的Bajaj 巴贾，今年以来产销量急剧下降掉到了第三。随后的是相对小一些的Mahindra马欣德拉，以及一大堆诸如 LML等等的针对性车型品牌。
除了本土市场之外，印度在非洲以及部分的东盟国家，是中国车的主要竞争对手（尤其是非洲市场）。除了 Hero 英雄摩托是以两轮为主业之外，另外的几家（Bajaj 巴贾、Mahindra马欣德拉）都属于印度当地的综合性集团级企业，在他们的金融触角之下，很多欧洲的汽车、摩托车品牌都接受了印度的资金，让其跻身于股东甚至是董事长之列。
尽管有着那么几个为数不多的印度朋友（真正印度土生土长的，非香港特区、讲着粤语的那些），但自己没踏足过印度这块地方、说不上了解印度（连皮毛都没有），更不用说具体到他们摩托车工业里面的细节。而其中一两家印度本土企业的产品，却是曾经有机会接触过一段不短时间，看着新车落地然后逐渐地变旧、变破，好歹算是略知一、二，也就试着从这有限的几款产品，去判断印度的摩托车工业能达到什么样的水平。
首先接触到的印度生产的车是 Yamaha 的 FZ16，但两、三年下来的观察，或许是缘于价格和成本的控制，接触到的几台车、小毛病也是挺多的，且也会有很多国内一线品牌的产品，用过了几年之后的通病，说不上差，但即使是正常的保养情况、都肯定不属于 “ 开不烂 ” 的产品。
而接触较多的是来自当时的印度第二大车企 Bajaj 巴贾的产品，尤其是他们的主力产品 Pulsar “ 普撒 ”系列。帮 Kawasaki 在东南亚销售的小型车代工、甚至直接拿一部分 Pulsar 的型号挂上 Kawasaki 的标志在菲律宾、印尼当地销售。此外，国内所知道较多的、是巴贾还是 KTM 公开发行上市部分持股量最大的股东。
在东南亚地区前后大概是五、六年左右的观察，从早期的 Pulsar “ 普撒 ” 150，到最新的街车款 Pulsar “ 普撒 ” 200NS、跑车款 Pulsar “ 普撒 ” 200 RS，巴贾的这系列产品售价并不贵（扣除东南亚当地关税，街车款的Pulsar “ 普撒 ”200NS 的净车价大概是 $ 1,500美元左右，水冷单缸、SOHC四汽阀的发动机，化油器），性能尚可，但耐用性较差，整体水平上的判断，大致就是比国内最高配的产品低一档，略强于国内出口用的中等配置产品。
在刚上市开售之后的不久、一轮的优惠猛冲之后，马路上看到这车的机率大增，只是在一、两年后，马路上在走着的印度车非但没有增多、反而变得稀少起来，就连国产的地平线，马路上看到的频率都要比巴贾的要高。跑车版的Pulsar “ 普撒 ” 200 RS 定价较高，且上市时间较后，东南亚的民众估计已经对这品牌束之高阁。而巴贾的旗舰级街车、号称是吸收了 Duke 390 技术开发而来的 Dominar 400（水冷单缸四汽阀、与 Duke 390 相同排汽量的 373.2 cc 发动机），印度当地售价仅是相当于人民币 1.6 万元，结果是在东南亚市场就连脸都没露一下。
至于近年来、大力开拓东南亚多个国家市场的、巴贾的印度风格三轮车，个人的看法是价高、质量一般，两千公里之后所出现的问题，基本就跟国产的三轮车一样的多。印度的三轮目前主要是依靠三轮文化的输出来为其增值，加上前殖民主控制之下的媒体吹一下、帮帮忙，经过了刚落地时候的一轮猛冲之后，现在已经是后劲乏力、疲态毕露。
也不仅仅是印度本土的品牌巴贾，就连印度 Yamaha 的 FZ16（非厂方/正规代理商引进，只是印度的贸易公司发货到东南亚市场），路面上也是越来越难看得到。
下图：东南亚城市街头的印度产品。
下图：印度 Bajaj 巴贾的旗舰级跑车 Pulsar “ 普撒 ” 200 RS 官方宣传图片。
下图：印度两轮社区发布的巴贾 Pulsar “ 普撒 ” 200 RS 的意外事故图片。
下图：东南亚城市，随处可见的国产 “ 地平线 ” 类产品。很多当地的用户，将其 “ 摇身一变 ” 就成了日本标识的跑车。
或许仅仅是这样的见闻，不足以说明印度的摩托车工业水平是低于中国的同行，但再结合基本逻辑，自己的判断就是标题所说的 “ 印度生产的外国车，根本就不代表印度的摩托车工业水平 ” ，且在几十年前有过中国市场技术引进的教训之后，现在外国品牌的制造商陆续进入印度市场之后，对于技术封锁的经验之多，图纸短斤缺两、有意无意的改动手段之辣，印度的本土制造商想要真正获得发达国家那些企业的技术，只会更难。
对企业来说，核心技术就是企业的生命，中国已经拿几十年时间和无数的代价，证明了市场是绝对换不了技术的。一切的技术，都来源于企业自己的豪赌。
任何地方，在当地生产的外国牌子产品，可以代表着供应链完善程度、但无法代表当地的技术水平。简单地举例的话，日本车、德国车能在中国做的发动机（也不说更复杂的整车了），一旦大家散伙了或者是他们溜了，不见得国内的企业就能做得出同样技术水平的产品来。这标题同样地适用国内：在中国生产的外国牌子车、不代表中国在这行业的技术水平。
