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轻型跑车的上一个黄金时代，还是二十世纪八九十年代，特别是以轻量化高转速的250cc直列四缸为代表，如日本四大豪门的本田CBR250RR、雅马哈FZR250、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250等。以FZR250为例，这台排量只有区区250cc的发动机，最大功率为33kW/14500rpm，最大扭矩25N·m/11500rpm，可以驱动干重只有140kg的FZR250跑到180km/h！
但由于制造成本和售价过高、公路和街道实用性不佳、入门级跑车驾照规则变化等多重原因，到了90年代中后期，这些疯狂的超高转速直列四缸轻型跑车纷纷偃旗息鼓、退出江湖。尽管如此，仍有不少经历过那个时代的资深骑手，谈起这些直列四缸轻型跑车来津津乐道、念念不忘，“四缸情节”难以割舍。
风水轮流转，二十年之后，以单缸跑车KTM RC200、RC390和直列双缸跑车雅马哈YZF-R25、R3、本田CBR250RR、川崎Ninja300等为代表，入门级跑车再次强劲崛起，并展示了新的理念、新的技术、新的性能，在全球摩托车市场掀起新的声势！
那么二十年的间隔，从当初的直列四缸，到现在的直列双缸乃至单缸，到底是进步还是退步？
供油装置
供油装置的进步特别明显，毫不客气地说，新一代轻型跑车在这方面技术上，已经全面超越了上一代直列四缸跑车，高出一个乃至两个层次。
受制于时代的制约，直列四缸的CBR250RR、FZR250、GSX-R250、ZXR-250等全部是化油器供应汽油，如CBR250RR配置了4只30.5mm口径的VP化油器，ZXR-250则由4只京滨CVK D30化油器伺服。新一代轻型跑车则得益于技术的发展，全部采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。
2017年即将上市的直列双缸CBR250RR更先进，采用时髦的电子油门。当骑手拧动油门把手时，不再通过钢丝绳拉动阀门，而是由ECU综合油门把手开度、转速、挡位等信息，再将指令发送给电机，由其操纵扼流阀开启角度，从而获得供应高效、准确的油气混合物，实现各种情况下都充分燃烧和爽快的油门响应。
基于电子油门，CBR250RR实现了舒适、运动、竞技等3种驾驶模式，从而提高了对各种路况的最佳适应能力。显而易见，就智能化程度而言CBR250RR最先进，实现了动力的智能化掌控。
动力装置
在动力装置上，新一代轻型跑车采用了新结构、新技术、新材料、新工艺，同样显示了进步优势。
新结构：KTM把从比赛中获取的技术和经验，充分运用到单缸跑车RC390动力装置上，齿轮箱内的输入轴和输出轴采用了堆叠式布局，从而实现了异常紧凑的整体尺寸，发动机重量只有36kg。
新材料：为了提高动力响应，雅马哈R3安装了超级跑车式的铝合金锻造活塞，比常规的铸造活塞轻了10%，同时强度更大，能在长时间高转速的苛刻条件下稳定工作。这颗发动机还安装了渗碳连杆，更轻、更坚固，有效支持高转速动力输出。
新工艺：雅马哈R3采用了硅铝合金压铸汽缸，这是雅马哈首次将这一先进技术运用到双缸发动机上。这种含硅20%的铝合金汽缸具有优秀的抗磨微结构，散热能力出色，且减轻了缸体质量，减少了机油消耗。而且压，铸工艺制造的高精度汽缸允许采用低张力的活塞环，从而减少了动力损耗。
新技术：川崎NIinja300的直列双缸匹配了F.C.C.离合器，动力输出更加给力。这种离合器安装了滑动凸轮，提供相当于滑动式离合器的功能，当高速降挡产生回转扭矩时，滑动凸轮会减少离合器轮毂和操作板上的夹紧力，从而缓解后轮跳动。因此，骑手可以放心大胆地高速冲向弯道，在临近弯口时再直接降档，无需担心高速降挡时后轮跳动。F.C.C.离合器还安装了辅助凸轮，降低离合器弹簧的数量和强度，骑手捏握离合器杆时可以省20%的力，操作起来感觉很轻巧。（上图为川崎NIinja300的 F.C.C.离合器）
动力性能
在同等情况下，多缸发动机具有运动惯性低的优点，有利于榨取高转速大功率。就此而言，直列四缸与直列双缸、单缸相比，给人更多的期待。但是，上一代直列四缸轻型跑车真的会在这方面完胜吗？
先来看看峰值动力数值。上个世纪八九十年代的直列四缸轻型跑车，最大功率在30kW-35kW之间，最大扭矩在20-25N·m之间，极速约170km/h-180km/h。比如，本田22期的CBR250RR最大功率为33.6 kW/15000 rpm，最大扭矩21.5 N·m/12000rpm；1987年版铃木GSX-R250最大功率33.6kW/ 14000 rpm，最大扭矩24 N·m/ 10500 rpm；1990年版川崎ZXR250最大功率32.8 kW/15000 rpm，最大扭矩24.5 N·m/11500 rpm。
比较而言，新一代轻型跑车虽然汽缸数降至双缸乃至单缸，但是峰值动力并没有明显下降，如KTM单缸跑车RC390的最大功率是32kW/9500rpm，最大扭矩35N·m/7000rpm；双缸跑车雅马哈R3的最大功率为30.9kW/10750rpm，最大扭矩为29.6N·m/9000 rpm；川崎Ninja300的最大功率29kW/11000rpm，最大扭矩为27N·m/10000rpm；虽然本田尚未公布新CBR250RR的动力，但已经放出“在同级竞争对手中领先”的风声。至于在极速方面，新一代单缸、双缸跑车仍然能够媲美直列四缸跑车，如Ninja300极速可达160km/h，RC390约为170km/h，R3则能飙到180km/h。
事实上，新一代轻型跑车的动力比上一代更加实用，因为前者的动力高潮普遍比后者早到4000rpm左右。以川崎FZR250为例，由于250cc的排气量分成了4个汽缸，因此缸径冲程只有48X34.5mm，这为实现超高转速奠定基础。的确如此，这颗发动机嗜血狼性鲜明，当FZR250速度达到110km/h时，转速已经超过10000rpm；转速越高越兴奋，转速红线设置在18500rpm。但是，这一特性在公路和街道上并不实用，因为必须把转速拉高才能获得动力，基本要在8000rpm以上才有感觉。新一代轻型跑车则完全不必这么吃力，如Ninja300在3000rpm时就已经能够输出相当动力，当速度达到100km/h时转速还不到7000
rpm，因此在日常行驶中明显实用得多。
川崎FZR250的高刚性铝合金双桁梁车架
操控性能
车架结构是与动力性能相匹配的。上一代轻型跑车配置的都是清一色的铝合金双桁梁车架，与直列四缸的偏激高转速性能相匹配，确保高速疾驰的车架刚性和准确操控。同时驾驶姿势明显前倾，这一攻击性坐姿将更多重量分配给前轮。但是，这一设计偏向于竞技，在公路、街道行驶和长途奔驰时，骑手很容易感到疲累。
新一代轻型跑车则齐刷刷地用上了钢管车架，兼顾了重量、刚性和弹性之间的平衡；驾驶姿势、轴距、后倾角、拖曳距的设置同样渗透了这一思路，既要提供运动的刺激，又要保障公路骑行的舒适。
在减震系统方面，新一代跑车高出一筹，如新CBR250RR配置了倒立式前叉，而RC390更是夸张，武装了WP43 mm倒立式前叉，直径与KTM超跑旗舰RC8 R相同！另外，为了优化操控，新一代轻型跑车更多地贯彻了质量集中化的思路，如排气系统不像上一代直列四缸跑车那样采用粗长的排气管，而是设计得很短促，紧贴在车体右侧。最典型的是RC390，排气管超级迷你，消音器直接安装在曲轴箱下面，与整车重心非常靠近。
先进控制
强劲刹车：鉴于风火雷霆般的速度，无论上一代直列四缸轻型跑车，还是新一代单缸、双缸轻型跑车，前后轮都配置了盘式刹车。如RC390的刹车系统由KTM联合布伦堡合作研发，前轮安装的是300mm单盘+4活塞辐射式卡钳，后轮是230mm单盘+浮动式单活塞卡钳，拥有强大且易于掌控的制动力。而且，超过上一代的配置是，Ninja300、R3、RC390、CBR250RR等都可选配ABS，有效防止后轮被锁死，增加了刹车安全系数。
数字化仪表盘：与上一代的机械指针式仪表盘比较，新一代跑车的数字化仪表盘显得先进多了。如RC390配置的是全数字化LCD显示屏，除了显示速度、转速等常规信息之外，还提供挡位、行驶时间、油耗、里程、维护提醒等信息。而且当转速达到最佳升挡的时刻，转速提示灯就会亮起，超级跑车般的体验！（上图为雅马哈R3的数字化仪表盘）
新CBR250RR的数字化仪表盘
告别过去，乐观向前
通过以上全方位的比较，我们得承认这个现实：尽管轻型跑车的发动机已经从直列四缸降到了直列双缸乃至单缸，但是动力性能仍然维持在高位。而且，新一代跑车拥有更讨人喜欢的优点：
① 管理更智能：电子燃油喷射系统、电子油门、驾驶模式等智能装置，让发动机变得更环保，让动力输出实现了智能掌控。
② 动力更实用：发动机在输出较强的峰值动力同时，兼顾了全转速范围的动力输出，动力实用性显著提高。
③ 车架更通用：采用了通用设置，兼顾了舒适和运动，不仅支持骑手疾驰狂飙，而且在城市街道行驶、公路长途奔驰同样得心应手。
④ 刹车更安全：辐射式安装的卡钳提供强大的制动力，防抱死制动系统为紧急制动保驾护航。
尽管很多资深骑手仍然迷恋上一代直列四缸轻型跑车，迷恋动辄上万转的转速，迷恋刺耳的高频嘶吼，但是我们要认识到，骑手不是赛车手，公路也不是赛道。骑手的实际需求是多方面的，既要用于通勤代步，又要能够兜风旅行；既然抒发热情，又要舒适惬意……毫无疑问，这个任务不是纯粹偏激的高转速跑车所能胜任的，而新一代单缸、双缸轻型跑车正是兼顾运动和舒适的街跑双用机器！
