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车最受瞩目的车款，莫过于在东京车展以概念车登场的HONDA CBR250RR，最初以Light Weight Super Sports Concept 为发想的CBR250RR，开创小排气量仿赛有别于其他入门车款的新格局，MOTO7 透过多个角度来分析CBR250RR ，引领各位更进一步了解HONDA 新一代RR 的魅力所在。
本篇我们只谈新世代，不要去拿老世代CBR250RR四缸 以及两冲程250去比较
外观设计
新一代RR的外观设计，将「速度」与「力量」两个元素做结合，就如同HONDA设计总监三轮幸治所说的：「当你第一眼看到车的时候，就能从外观感受其速度感，还没跨上车，就能想象自己正在骑乘这台车的画面！」设计部门以「SpeedShape」为主题，朔造出CBR250RR相当流线的外型。
CBR250RR外观将「速度」与「力量」两个元素做结合。
俯瞰车身，油箱的宽度与整流罩形成相当流线的曲面。
车侧的线条由前往后上扬，搭配尖锐的车尾设计，展现出CBR250RR的「速度感」，上下双层LED的日行灯与头灯，搭配锐利的车头造型，以及运用整流罩上的肌肉折线，将CBR250RR「力量」的美感给体现出来。
锐利霸气的头灯造型。
俯瞰车身，油箱的宽度与整流罩形成相当流线的曲面，加上方向灯与日行灯整合，没有多余突兀的外露灯具，让整体造型更加简洁有力。附带一提的是，如此前卫专利的设计，碍于日本法规规定，日规的CBR250RR在车身两侧还是需要加装方向灯，所以车主在购买时，需要特别留意！
同时将方向灯与日行灯整合。
简洁有力的车尾，搭配LED尾灯。
整流罩上的肌肉折线，让CBR250RR看上去侵略性十足。
骑乘三角
HONDA为了让骑士更无负担的驾驭CBR250RR，将座高的高度设计维持在790mm，降低手把的位置，并将脚踏位置提高，让中心更加集中，配合油箱设计，双腿也较容易夹持与固定下盘，同时这样的骑乘姿势，更能让骑士积极攻弯。
790mm的座高设定，让多骑士可以毫无负担享受CBR250RR。
骑乘三角的设定让重心更加集中，更利于骑士在过弯的稳定性。
车架摇臂
Total Control一直是HONDA造车的核心理念，更是RR车系所强调的重点，在CBR250RR上采用新设计的钢管编织车架，新式的车架拥有更好的柔韧度，强化其抗扭转的特性，让车架在剧烈操驾情况下，仍可保有一定的弹性吸收车辆的震动，让CBR250RR有更稳定的动态表现。
TotalControl一直是RR车系所强调的重点。
CBR250RR采用新设计的钢管编织车架。
同时透过CAE计算机辅助程序仿真分析，针对钢管车架每个部位所需承受之压力，计算出管壁厚度与直径，强化结构钢性，并有效减轻车架重量。另外采用Garuamu铝合金鸥翼摇臂，相较于方管摇臂，在结构上则有更好的抗扭性，GDC重力压铸成型的铝合金摇臂，有着较高的密度同时也提升其刚性，但重量却更为轻巧，达到CBR250RR LightWeight Super Sports Concept的初衷。
透过CAE计算机辅助程序计算，强化结构钢性，有效减轻车架重量。
当然七辐式的轮框也与摇臂同样采用GDC重力压铸工法，经过CAE计算机的计算，让轮框能做到轻量化与均质的表现，提升高速下的稳定度，避免轮框因部分重量不均，而产生不必要的震动，藉此达到更好的骑乘质量。
采用GDC重力压铸功法而成的七辐式的轮框。
悬吊系统
CBR250RR前悬吊采用SHOWA制的37mm倒叉，除了有着比正叉更强的刚性外，同时在两支避震器做了不同的设定，针对单碟在煞车时前叉左右拉扯不均的状况做改善。另外后避震使用Pro-Link多连杆设计，搭配上5段预载可调设计，让骑士更能调整到符合自己骑乘风格的设定。
前悬吊配置SHOWA制的37mm倒叉，同时在左右两支避震器做了不同的设定。
双缸引擎
CBR250RR动力心脏搭载一颗全新并列双缸四行程250ccDOHC水冷引擎，由印度尼西亚HONDA所生产的新引擎，低转有着丰沛的双缸扭力，高转则能达到16,000转，搭配令人亢奋的引擎浪声，为的便是实现HONDA 引以为傲的引擎设计，提供骑士日益增求的「操控乐趣」！
全新并列双缸四行程250cc DOHC水冷引擎。
为体现CBR250RR「SpeedShape」的流线外型，设计团队在引擎体积上致力于紧凑的设计，将CBR250RR减去不必要的部件，并且配合车身重新设计零件位置，让车体更为精实，重心更加集中，藉以提升整体操控性能。为求进一步减少双缸引擎的宽度，将以往驱动机油泵浦的链条改为齿轮组，配合曲轴作动，同时内炼位置也做了调整，与机油泵同轴带动，这样的配置便能让离合器位置更靠近引擎本体。如此一来离合器推杆位置也连带受到影响，改到了左侧ACG三相发电机旁。
机油泵浦改为齿轮组配合曲轴作动。
离合器推杆位置也跟着移动至左侧ACG三相发电机旁。
采用与MotoGPRC213V同样冷却概念设计，将水泵浦置于缸头侧边，进而提升缸头散热效率，并将水道的设计做改良，缩短长度与宽度降低水泵浦负担，有效达到降低燃烧室温度，增进燃烧效率。为因应CBR250RR高转速的设定，内炼调整器也用上与CBR1000RR相同的双张力调整器设计，确保在高速运转时汽门能稳定正确的做动。引擎内部同时也大量采用低阻力轴承以及低磨耗系数涂层，搭配轻量化锻造活塞，让CBR250RR能有快速的拉转反应。
内炼调整器采用与CBR1000RR相同的双张力调整器设计。
与MotoGP RC213V同样冷却概念设计，将水泵浦置于缸头侧边。
轻量化锻造活塞。
透过上述更动，让CBR250RR能有快速的拉转反应，榨出更大的马力。
進排氣系統
CBR250RR为提升高速下的动力表现，在进气系统上做了改善，其一是有着类似Ram Air的进气冲压设计，CBR250RR与一般Ram Air有所不同，并没有直接巨大的进气口，反而是藏在侧整流罩内，以类似侧开的方式进气，相对常见的Ram Air来说，进气效果肯定是差了一些，不过这样的设计让CBR250RR在高速下的动力输出，能超越其他同级车款，在赛道上则有一定程度的帮助！
隐藏在整流罩内测的进气口。
其二则是改采下吸式的进气设计，与多数大排气量仿赛车款同样的下吸式进气，将新鲜空气经由集气室透过空滤，由上而下注入引擎内，透过下吸式进气能够降低进气阻力，大幅度提升进气效率，搭配32mm大口径节流阀，进、气排气门也同步加大，让CBR250RR有着更好的燃烧效率，进而提升马力输出。
下吸式进气设计能够降低进气阻力，大幅度提升进气效率。
另外在排气管的设计，HONDA将排气尾管分为三个气室，并在第二及第三气室设有个别的出口，低转时废气透过第一气室来到第二气室，并导向第三气室后排出，如此以来增加了回压的效果，同时也有较好的扭力表现，此时的排气浪声也较为低沉，而随着转速不断提高，排气流速也随之增加，废气则会从第二室就会被排出，形同类似直通管的效应，让排气更为顺畅利于高转动力的延伸。
特殊的尾管设计，同时兼顾到低转扭力，以及高转马力的延伸。
电控系统
HONDA CBR250RR 为同级距日系车款中，率先导入TBW（THROTTLE-BY-WIRE）电子油门的车款，并采用与RC213V相同技术的Accelerator Position Sensor（APS）油门传感器，透过油门的转动将讯息直接传送至ECU，由计算机来控制节流阀的进气量。
THROTTLE-BY-WIRE电子油门
相较于以往透过油门拉动钢索进而调整节流阀开度，TBW电子油门是由ECU侦测油门开度以及引擎转速，透过计算机运算直接控制节流阀的开度，同时针对开启的数据调整供油，让车辆在拥有最好的油气混合比例下，发挥最佳的燃烧效率，藉此让CBR250RR在动力与油耗之间找到甜蜜带与最完美的平衡。
透过APS将油门讯号传递至ECU，再由电繷控制节流阀的进气量。
动力模式
此外CBR250RR还搭载动力可调模式，分别为Sport+、Sport、以及Comfort，这套动力模式并非针对引擎最大马力做出限制，而是针对油门开度与动力曲线上的对应而做变化，从图表中可以看到CBR250RR在Sport模式下的动力曲线较为线性，若切至Sport+模式，则在相同的油门开度下，则有较丰沛的动力表现，而在Comfort模式，车辆的动力反应则较缓和。
CBR250RR配备Sport+、Sport、以及Comfort三种动力可调模式。
三种模式在同样的油门开度，有不同的动力反应。
HONDACBR250RR是揭开新一代RR的序曲，流线的外型，科技的内在，并贯彻HONDA以人为本的造车理念，打造一台充满驾驭乐趣的车款，完整的展现新一代RR的精神，未来世代的HONDA仿赛车款，都将以250RR为基准做延伸。至于很多车友在讨论的排气量问题，250级距是针对东南亚市场开发，未来HONDA也会因应欧美市场推出的300cc的车款，甚至有消息可能有更大排气量的CBR350RR，都将令人期待。
HONDA未来会因应各市场需求推出更大排气量车，指日可待。
