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经典红白版画的本田CB400SF（SuperFour）
本田CB系列，凭借着其悠久的历史、广泛的产品线，长期称霸于日系街车市场。而说起CB400，作为无数中国骑士接触的第一款大排量摩托车，更是在我们的青葱岁月里留下了深深的烙印。坊间常年流传着那句“骑不坏的CB，修不好的盗匪”，其出色的可靠性可见一斑。在“黑科技”VTEC（可变气门正时及气门升程系统）加持下，6700rpm后动力输出再度爆发，成为了众多车迷心中不可磨灭的神话。
时过境迁，水车时代一去不复返。而在今年，本田进口大排量摩托车终于引进了四缸中量级街车——CB650F，它能否续写往日的辉煌呢？
静态解析
CB650F定位于中量级街车，轴距1450mm，体量可谓中规中矩。外形上继承了上一代车型CB600F“大黄蜂”的设计风格。珠光白色涂装指导价为9.8万元，红色、灰色涂装为9.98万元。
新一代本田车型均搭载LED光源大灯，转向灯采用熏黑风格，卤素光源
CB650F并没有采用常见的常明大灯，可通过手把开关控制大灯开闭，夜间照明效果中规中矩
卤素光源的转向灯
LED光源后尾灯
前避震由Showa（昭和）出品，正置结构
许多车友习惯用正置、倒置结构去衡量一辆车的避震配置，甚至作为购买车辆的决定因素之一。其实倒置前叉除了在理论上有略好的刚性和簧下质量，并不会对避震性能产生任何影响。起决定性的因素是其内部结构和厂家的调校。
前避震不可调节，搭载了SDBV技术
SDBV全称为Showa Dual Bending Valve，可大致译为双弯曲阀门技术。传统前叉通常用单一阀门控制阻尼油流动，从而起到压缩回弹阻尼的作用。而SDBV则通过双阀门分别控制压缩阻尼、回弹阻尼，使得前叉在低速、高速压缩之间阻尼力变化更加线性，增强颠簸路面的滤震性能。同时增加的成本和自重也极低。
后避震采用中置布局，7段预载可调，但须借助专用扳手
前轮胎尺寸为120/70 R17
刹车上泵由Nissin（日清）出品，侧推结构
刹车下泵品牌同样是Nissin（日清），单向双活塞卡钳，320mm双浮动刹车盘，标配ABS系统
后轮胎尺寸为180/55 R17
原厂配备邓禄普SportMax系列轮胎，该轮胎在性能与耐磨性上取得了很好的平衡，只可惜国内无法买到零售产品，后期只能更换其他型号轮胎。
后刹车采用Nissin（日清）单活塞卡钳，240mm刹车盘
这具649cc直列四缸发动机是全车最大的卖点，其最大马力为76hp/9000rpm，最大扭矩为60Nm/8500rpm。双翼梁车架材质为异形钢材，引擎作为车架一部分，起到支撑作用。
水箱下方并排分布的四根排气歧管相当惹眼，在油底壳位置直接汇集至排气中尾段。这种设计与性能仿赛车型CBR600RR的4-2-1排气布局有所差别，后者可以更好的减少排气干涉，增强排气谐振效应，从而提升排气效率。
排气尾段采用底置布局
车架侧方配有防滑橡胶，避免骑士腿部磨损车漆的同时，更能在弯道侧挂时增大摩擦力，细节之处可见大厂风范
副车架为钢管材质，直接焊接于主车架后方
右侧脚踏，配备探针
乘客脚踏
铝合金材质后摇臂
侧支配有横向凸起，操作时更加便捷
油箱两侧的扰流板印有CB650F标识
珠光白色车漆在阳光下闪闪发亮，油箱上方印有Honda的鹰翼Logo
17.3L的大油箱在中量级街车中较少见，凭借着本田一贯的低油耗表现，相信续航能力非凡
采用一体式坐垫设计，后座侧方没有配备扶手，推车时可以使用车座上方的带子，不过恐怕后座乘客只能紧紧抱住骑士了
后座侧方的固定点据推测是为加装扶手预留的
通过左后方的钥匙孔，可以打开坐垫
打开坐垫后可清楚看到钢管材质的副车架
坐垫下方配备的随车工具十分齐全，除了各尺寸的扳手外，还有调节后避震预载使用的专用扳手
后座下方有一部分储物空间，可以放置碟刹锁等随车物品
后牌照架
仪表采用左右双单色电子屏设计，仪表外框使用了仿碳纤维工艺
左侧为时速表、转速表，11500rpm的红线在四缸发动机中有些偏低
右侧屏幕可现实空挡灯和行车信息，诸如平均油耗、瞬时油耗等，但必须使用仪表上的按钮进行切换，如果车把按键可以实现此功能就更好了
H.I.S.S全称为本田点火防盗系统，就是我们常说的芯片钥匙，钥匙中的防盗芯片和ECU适配才可发动车辆
车把上方精致的本田Logo
新款本田摩托全部换装了全新的手把控制单元，造型和做工都更加精致。但其转向灯开关与喇叭按键互换了位置。试驾的几天中，我无数次想打转向灯时按成了喇叭，吓自己一跳。如同早年间雪铁龙将喇叭开关放在转向灯拨杆上一样，这绝不是大问题，但真的需要骑士慢慢适应。
CB650F没有使用大排量摩托惯用的常明灯功能，保留了大灯开关，且由海外版本的双闪开关改制而来，所以很遗憾，中规车型不再配备双闪功能。仪表无法显示近光灯开闭状态，只能通过按键位置来判断。超车灯（晃远光）开关也没有配备，用起来着实不方便。补充一句题外话，摩托车由于体积较小，不容易被其他交通参与者注意，即使在白天也应该开启大灯，降低事故发生概率。
离合器采用拉线结构，手感轻盈，结合点清晰，但离合拉杆位置不可调节
右侧手把控制区与常规车型相同
刹车拉杆提供六段位置调节，节气门为拉线结构
后视镜尺寸较大，视野良好
作为一辆街车，CB650F的车把转向角度较小，在正常骑行时不会产生任何影响，只是掉头和停车时不够便捷。
座高810mm，体验者身高175cm，双脚全脚掌着地
虽然厂家给出的座高数据达到了810mm，而实际感受却非常低，相信大部分女骑士也可以轻松驾驭。
双人骑行空间展示
受限于整车尺寸，后座的空间不算充裕，且没有扶手，后座只能应付双人短途骑行。
排气声浪
四缸发动机迷人的高亢声浪总是让人欲罢不能，而本田CB650F的原厂排气有些不够“响亮”，没关系一条改装排气就能解决！
动态体验
低速绕桩环节仍然是「坐享骑乘」保留内容，意在使用6*1.2m间距的桩桶，模拟城市用车环境，考量车辆离合器结合顺畅程度、发动机低转速输出平顺性、车辆低速转弯灵活性等。
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豪不夸张的说，本田CB650F是今年我们测试的所有车辆里，在低速绕桩环节中表现的最优秀的，没有之一！离合器重量很轻，结合点清晰；四缸发动机的低转速输出，顺滑的就像使用锋利的水果刀划过绵软的黄油；车把略宽于双肩，整车重心紧凑。丝毫不用移动重心，只需机械性的转动车把，绕桩便一气呵成。游走于拥挤的城市道路中，CB650F想必更加游刃有余。
而一旦进入山路，如丝般顺滑的动力表现更是被无限放大，我甚至可以一直使用3挡跑完整段山路。在整个转速区间这台发动机的震动都抑制的不错，没有四缸引擎常见的某一转速区间发生明显共振，没有产生震动令人手脚发麻的情况。
平日里骑惯了冒险车的我，在这台街车上寻找到了久违的弯道乐趣。微微移动重心，进入弯心处，引擎转速低至3000转，也没有任何脱档的迹象。出弯时，随着右手慢慢加大油门开度，转速一路攀升至红区，胯下这具四缸引擎发出动听的嘶吼。
较低的座高方便落脚的同时，也会令骑行时腿部空间较为局促，体验者身高175cm，长时间骑行腿部会有一定疲劳感
而不到12000rpm就断油的红线转速对于一台四缸发动机未免有些低，让人感觉意犹未尽。而这种“见好就收”的输出特性也使得这台车丝毫不会令人产生恐惧感，76hp的最大马力配合四缸引擎的线性输出，即使在寒冷的冬季也不会令后轮产生多余的滑动。比起那些大到吓人，只能靠TC牵引力控制系统挽救你的公升级车，我在这台CB650F上可以大胆的拧动油门，一切尽在掌控的乐趣妙不可言。这绝不是说他动力羸弱，当你全油门加速时，转瞬之间便可突破法定限速。
「骑乘」后记
在这个浮躁的社会环境中，我们总是一味追求着华而不实的事物，摩托车作为男人们的大玩具，亦是同样如此。更大的排量、更丰富的配置、更贵的售价，仿佛只有骑“公升级”、“旗舰车型”才有和朋友们炫耀吹嘘的资本。这些“并没有什么卵用”的谈资令你有多少机会敢全力拧动油门？无论何时，适合自己的才是最好的。这台CB650F让我获得了久违的安全感，比起那些马力怪兽，我能把它骑的更快，去探寻更高的乐趣。而这台车唯一让我遗憾的可能就是近10万元的售价了
