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本篇内容较长，但比起那些今借明还后天发稿的网红类测评，相信更为充实耐读。如对文字缺乏耐心，请直接观看视频，视频分为静态和动态测评，先来个开胃小视频：
生活不止眼前的苟且，还有诗和远方的田野，这句词让多少人迈上了那场说走就走的旅程。如今骑摩托车跑长途已经成为流行的旅行方式。
尤其近年来国内中量级旅行车的市场已经颇具规模，品牌型号层出不穷，本次我们要测评的摩托莫里尼X-CAPE 649就属于其中刚刚面世的新锐。
品牌背景：大家对摩托莫里尼这个品牌可能比较陌生，它来自创始者意大利人阿方索·莫里尼的名字。品牌最早于1924年创立，1937年开始生产三轮摩托车，到1945年专注于两轮摩托车的研发，历经了近百年的发展，推出了包括V缸1200系列众多脍炙人口的产品。
中能集团于2018年11月5日在意大利米兰召开新闻发布会宣布100%收购了摩托莫里尼品牌，而X-CAPE 649就是摩托莫里尼在国内的首款主打产品。
这款搭载春风650机器的X-CAPE 649，型号定义比较有想法，X-CAPE本意是借ESCAPE的谐音，中文意为“逃脱”、“越域”，表达逃离现有桎梏，突破全新境域的追求。可见厂牌对此车多功能和战斗性满怀期待。
设计语言：多洛米蒂红的车身在掀开包装的一刹映入眼帘，犹如斗牛士的红布一般鲜艳，炯炯有神的分体大灯让人很容易联想到杜卡迪，的确，摩托莫里尼和杜卡迪都曾隶属卡吉瓦旗下，由欧洲团队操刀，设计元素相似也就不难理解了。
而副车架部分，上扬的尾部，扎实精美的铝合金扶手，搭配全地形胎的辐条轮毂，性能优异的悬挂系统，都表明此车能拉善跑，就是为穿州越省，长途跋涉而生。
由意大利团队精心设计的高强度编织车架，20铬钼钢材质，材料加工性好，抗冲击，易焊接，可进行深度淬火，强度更高，拥有轻量化的特点，对于整车性能提升有着重要帮助。后摇臂采用中空铝合金铸造材质，在保证强度的同时更有利于车身重心的集中以及减轻簧下质量。发动机是大家熟悉的春风水冷649CC六档直列双缸发动机，标配日本FCC滑动离合器，最大功率45KW出现在8500转，最大扭矩56NM出现在7000转，压缩比11.2：1。
座垫为耐磨防滑皮U包裹高反弹发泡材质，油箱容量18升。全新开模手把开关带背光功能，7英寸全彩TFT液晶仪表，铝合金定制加宽变径手把，可调高度的刹车离合手柄，手动调节升降风挡，双USB充电口，胎压监测，公路越野两种骑行模式，全车LED灯组。
通过测评团队的主观感受，横向比对，数据表现和专业车手试驾评述等几个维度，展现X-CAPE 649的性能。
既然是探险旅行车款，我们就从ON-ROAD 和 OFF-ROAD两个方面进行了包括日常骑行，短途旅行，高低速弯道，硬质起伏路面，林道，轻型越野路面，小幅度跳跃，涉水等大部分实际或模拟路况的测试。（由于借到的川崎异兽车况较新，车主也很爱惜，部分不太适合和比较激进的项目没有进行对比测试）
动力系统：测试动力，零百加速为主要项目，通过多次试骑取最好成绩，X-CAPE 649和VERSYS 650（注：车主改装了大风挡）都做到6.0秒完成。
账面数据上，前者功率和扭矩都略逊一筹，VERSYS 650前后链牙比为15/46，X-CAPE 649前后链牙比14/45，摩托莫里尼通过齿比调教获得了一定的提速能力，相比作为更加倾向于非铺装路面的设计，低挡位的动力输出比较重要，X-CAPE的前段、中段加速迅速连贯，表现不错，但高档位、极速上相较川崎异兽有所不如。 因为时间紧迫两车没有进入专业赛车场来测试极速，稍有遗憾。根据春风同类车型的极速表现，保守推断X-CAPE应该可以做到170公里以上，从法规和实际旅行需求上来讲已经足矣。
由于测试车手身高体重都不低，而且并非专业车手，加之安全和改装等因素，两台车有关零百的测试成绩仅供参考，相信换成专业车手来测试，成绩会更好，毕竟相比倾向于公路骑行的VERSYS 650在国外零百可以测到5秒以内，但X-CAPE的表现也是让人满意的。
在测试骑行中，VERSYS 650的前段动力输出相对凶猛一些，而X-CAPE 649油门与动力的跟随性更加匹配（常说的线性），动力可以稳定持续的输出，就上手来讲，X-CAPE对初窥门径的摩友比较友好，由此可见厂家在这台机器与BOCSH 6.0电喷系统的匹配上的确下了不少功夫，而滑动离合器的加入也有效降低了操作负荷和失控的风险，只是挡杆的间隙和吸入感不够优异，还达不到测评界常说的那种主动的入挡感觉。
在各种测试条件下，中低挡位和中低车速时，摩托莫里尼的动力性能和输出反馈表现突出，而在高档位高速时，川崎异兽要更胜一筹。
发动机的震动与噪音和骑行三角一样，都是影响长途舒适度的主要因素，这方面我们也做了针对性的仪器测试，对手把，脚踏，坐垫三个位置的测量数据显示，怠速下VERSYS震动稍大于X-CAPE，两车的低转速震动都不太大，中高速长时间骑行，X-CAPE稍有手麻的感觉，但基本在可接受范围之内。而VERSYS 手部没有很明显的震感，估计是车主加装的海绵车把套起到了一定的作用。
VERSYS 650的震动区间集中在4000-6000转，顶峰在5000转左右，X-CAPE 5000-8000转，峰值约在7000转，来的比较靠后，日常骑行会更舒适，不过总的来说两辆车的震动抑制都还不错。
噪音方面两台发动机的表现也比较接近，嫡出庶出毕竟是一家子，只是异兽发动机的声音听起来更平顺，X-CAPE的声音杂了一点，可能和还在磨合期有一定的关系。
总体而言，两车在噪音震动的抑制上都做到了良好的水平。
噪音震动实测数据对比图：
悬挂系统：X-CAPE前马组奇减震左侧为调整静态和人车双向预载，右侧为调整下压和回弹双向阻尼。后侧置KYB减震，直接与后平叉连接，也可以调节预载和双向阻尼，便于骑手根据载荷大小和路况不同进行最舒适的调节，同时一定程度的提高行车安全性。
对于长途骑行的车手，出发前这个调节还是很有必要的。根据这台车前后悬挂设计和配置的特点，感觉前轮更倾向于OFF-ROAD特性，而后轮悬挂则平衡了这一点，倾向于公路骑行的舒适性。减震的侧置，也为降低坐高，和整车的紧凑设计提供了便利。本次测评未对减震进行调节，保持出厂状态，其性能指向就是一个路况和负载的综合平均状态，公路骑行时感觉稍微偏软。
对于这套悬挂系统，对比VERSYS 650，X-CAPE 649在直路和高速弯路上性能接近但两车表现都一般，特别是高速弯路上，相对高的重心和偏软的减震让车身的保持性降低，这也是X（跨界）车型普遍的特点。
制动系统： VERSYS 650的刹车系统为前双碟，后单碟，都为日清刹车。X-CAPE的刹车系统为前双碟，后单碟，上泵卡钳都是鲍鱼。从品牌上来看，X-CAPE略占优势，但异兽也并不怂，表示应战。于是我们做了60-0 KM的紧急刹车制动测试（ABS介入）。搭配BOSCH 9.1 ABS的X-CAPE在Brembo的加持下做到了2.1秒16.7米的制动距离，使用的是原厂倍耐力蝎子胎，而VERSYS 650搭载的日清刹车则做到了2.5秒17.1米的成绩，轮胎为车主更换后的米其林CITY系列，这个0.4米差距在关键时候或许就是救命的距离。
油耗与续航：通过模拟100公里实际城际旅行，新款VERSYS 650的油耗做到4.55升百公里，比老款车有了很大进步，X-CAPE 649做到4.8升百公里，比较正常。VERSYS 650搭配21升超大油箱，续航能力比较可观，X-CAPE搭配的是18升油箱，跟国内同排量车型比也算中规中矩。
在油耗测试过程中顺便考察了两台车的仪表“快乐程度”，VERSYS与手机GPS及随行汽车小里程表数据几乎一致，X-CAPE的“快乐程度”为5%左右，这方面厂家做的还算比较克制。
基础功能：
灯光
我们在夜间骑行中进行了灯光横向对比，X-CAPE原厂全车LED，大灯白光，切线明显，亮度不足，远光灯指向偏高，VERSYS 650的原厂为卤素黄光，亮度也不是很好，不过铺路效果还行，两车如需夜间行车，最好都改进加强。
仪表
X-CAPE搭载7英寸全彩TFT液晶仪表，自动感光，白天黑夜界面自动切换，双核技术的LINUX系统流畅度还不错，迟滞不明显。多人蓝牙连接，智能投屏，导航通话，胎压显示，这些功能比较实用，不过胎压只是监测，没有告警，稍显遗憾。屏幕的操控由左车把上四个按键完成，整体行车按键开关质感在国内看算是中上水准，有背光功能。这些配置在中高端车型上也算比较主流，也就不做褒贬。
风挡
手动调节式风挡，高度和宽度，对胸部来风隔绝效果不错，最高位比较窄对于眼部以上的保护还是稍有欠佳。另外风挡中间的加强棱会让透视产生一定变形，通过风挡观察较近距离的路面时不是很舒服，美观度大于实用度，后期车主是否改装就随个人喜好了。
座高
厂家提供了810mm与835mm两种座高供选择，我们拿到的测试车辆为810mm，我们用两位不同身高的车手光脚拍照展示。一位身高182cm，体重80kg，一位身高170cm，体重75kg，个子不高选810的再把车把调到近距离，也就没啥压力了。
硬质起伏路日常使用以及长途摩旅难免遇到硬质起伏路面，我们使用了减速带进行了模拟测试，通过测试可以看出VERSYS 650的轮胎比较扁平，加上板轮的震动传递性和减震调教偏向公路，导致车辆通过减速带时传递给车把，坐垫和脚踏的震动比较激烈，车身晃动明显，而X-CAPE 649的轮胎比较厚实，19寸辐条轮毂的吸震性能优于板轮，悬挂的行程较长，阻尼吸附力良好，特别是驾驶感觉上，通过减速带时车轮跳动而车身较稳的舒适感相比VERSYS 650表现更佳。
林道（异兽申请退赛）林道测试主要考察车辆的随机转向和随机加减速方面的操控性能，X-CAPE车身紧凑，站姿三角相对舒适（车把在出厂中间位置），腿部可以紧紧夹住车身，高位变径车把在林道行驶中比较灵活，转向轻巧，剧烈加减速包括刹车时车身的稳定性良好，骑起来不慌，甚至还带来了一些类似林道越野车的驾驶乐趣，这种表现在同类旅行车中是比较少见的。
跳跃跳跃方面通过模拟小型起跳坡，平面落地，实测半米的高度，三四米的长度还是可以拿下的，前减震行程余量足够，后减震没有完全到底，但行程已不富裕。
涉水是在城市内涝的路面上骑行，积水超过30厘米，最深处接近半米。X-CAPE安全通过了上百米距离，没有溺水熄火。
以上两项内容只是为了模拟偶尔被动遇到的极端路况和比较专业的车手所做的测试，并没有探究极限表现，毕竟车辆主要用于旅行而不是专业越野，能这样玩玩已经很不错了。同时本着安全快乐的角度提醒摩旅车手不要进行过多的极限尝试，以免人车受损。 扶车测试：骑摩托旅行难免上错炕，倒错车。尤其在路遇的美女面前。你倒车不算太尴尬，轻松扶起来就扳回了，甚至就此和美女搭个讪，说不定后座的挡泥板就解决了。这方面摩托莫里尼这台车还是很给力的，我们尝试做了个路人扶车运动，把车放倒让大家来扶，男女老少多人参与，不说旁人，路边一个吃瓜的大爷最后来试了一把，也把躺平的X-CAPE轻松扶起来了。
这方面主要得益于车把、后扶手和护杠支点的设计，如果合理，就算有200公斤以上，多数人不管会不会骑摩托都能扶起来。所以下次参加安驾培训讲到扶车，不用听教官逼逼各种体位，自己看一眼车子就明白了。
整车的能力和川崎异兽相比不遑多让，性价比优势更是明显。特别在非铺装路面以及中低速的操控方面甚至有过之而无不及。但在一些细节表现和骑行质感上还有不少需要提升的地方，在品牌影响力，质量稳定性，电控技术，销售服务体系等软实力方面更需要市场和时间的检验。
总结一下优点：1、外观时尚，设计紧凑和谐，漆水做工质感良好2、发动机输出平顺，动力充沛3、骑行三角自主适应范围较宽，操控轻巧，稳定4、整车路况适应能力强，特别是在OFF-ROAD条件下，足以应付大部分时候的旅行需求5、与纯进口车相比不错的性价比
部分问题和改进意见：1、喇叭位置偏低容易存泥水2、坐垫接缝易存水，棱角让大腿内侧稍感不适3、风挡最高位头部挡风效果欠佳，调节螺丝不够顺滑4、排气尾端连接不够扎实，且位置偏低5、滑动离合脚感清晰度和吸入感略差6、链条没有导链器，影响链条工况和使用寿命7、缺乏冷热风导流设计8、大灯照度不理想9、油泵准备时间较长
那么这台旅行车到底是不是你的菜，希望本篇测评能给予一定的参考。
附件：
1、横评车基础数据对比：
2、摩托吧测评组综合评分结果（5分制，数据仅供参考）
