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据印度机动车制造商协会统计，印度2014～2015财年（本年4月1日～次年3月31日）摩托车产量在1900万辆左右。
如果2016年印度能继续保持这个产销量，那其将有望超越中国，成为世界第一的摩托车生产制造大国。而中国将失去连续保持了23年的世界第一的宝座。
失去第一产销大国的地位并不重要的，重要的是，23年来，中国摩托车产业从未实现大而强的目标，反而在禁限摩政策的影响下，面临着严重的边缘化。
政府支持，印度摩托车产业的欣欣向荣
近年来，在政府的大力支持下，印度摩托车工业进入快速发展车道。
2014～2015财年，印度本土最大的企业英雄摩托累计销售摩托车634 万辆，已连续14年保持世界销量第一，并在印度占有40.1%的市场份额。
英雄摩托计划在未来投资300亿卢比（约30亿人民币），继续扩大生产能力，提高英雄品牌的占有率，并在2020年在全球超过50个国家，实现超过1200万的产量。
禁限摩，中国摩托车产业的无奈却步
相比印度摩托车产业的风光无限，中国的摩托车产业只能感叹“空有一身本领却无用武之地”。
行业数据显示，2016年前5月，全行业累计产销676.45万辆和678.58万辆，同比下降14.15%和14.26%，降幅比上年同期扩大6.31和6.58个百分点。有行业人士预测，2016年国内全年销量或将跌至800万辆。
中国摩托车产业“从无到有，从小到大，再走向衰落“一切都是环境使然。
起步于50年代，中国摩托车行业由军转民后，渐渐转变为充分市场化的行业，并连续23年产销量位居世界第一，产销总量几度接近世界一半以上。
庞大的市场、庞大的销量，也诞生了诸如大长江、隆鑫、宗申、力帆这样的民营企业。他们慢慢从无到有，积累了大量的企业先进管理经验和研发能力，并形成了在全球范围内的竞争力。
然而，随着禁限摩政策的推进，百寒成冰，2009年后的摩托车工业，进入了调整期。
由于“城市禁限摩”，中国摩托车几乎失去了所有高端市场，摩托车在国内只能销往农村和二三线城市，甚至三四线城市。缺少国内高端市场的支撑，中国摩托车生产和研发集中在中小排量，相应中国摩托车出口也集中在中低端市场。
没有革命性新产品的投放，没有为新产品买单的用户，行业陷入了一款CG畅销30年的无奈。
预见未来，摩托车消费暂难被替代
在不少人看来，摩托车最终必定会被公共交通和汽车所替代，仅成为一种休闲娱乐工具，但事实并非如此。
在广东省珠三角的一些限摩城市，随着交通道路拥堵的加剧，越来越多家庭在拥有小轿车后，又会购买摩托车，用于上下班的代步。
在繁忙的城市交通中，摩托车凭借着其占用道路资源少，机动性高，续航里程长等优势，暂时仍无法被汽车、或者电动自行车所替代。
而随着科技的提升，即便以燃油机为动力的摩托车被替代，以电机为动力的两轮机动车，毕竟成为城市中，个人交通工具的重要组成部分。
