摩托车产业“早衰症”亟须治疗

由于政府管制较少，开放较充分，民营经济占主导，市场竞争较完全，改革开放以来，我国摩托车产业发展很快，产量由1978年的2．19万辆发展到1993年335万辆，超过日本成为世界第一。

2007年，我国摩托车产销量更是达到3000万辆，占世界产量的55％。但是2007年以后，国内市场摩托车产销量以每年8％左右的速度下滑，2016年更下滑13％，产销量由2007年的3000万辆下滑到1880万辆，世界第一的位置被印度夺走。

与制造业整体发展壮大的大趋势相比，与发达国家综合交通体系的完善程度及城乡居民机动化出行比例相比，我国摩托车产业理应处于上升发展阶段。然而，近年来摩托车国内市场萎缩、技术进步停滞、国际竞争力日见衰退等现象，表明我国摩托车产业得了“早衰症”。


从产业发展的国际经验看，尽管欧美国家汽车产业发达，但并未把摩托车产业作为低端产业放弃发展，而是集中力量在新技术新产品的研发创新上，并通过其掌控的核心技术，和哈雷、宝马、本田、比亚乔、杜卡迪、KTM等众多国际知名品牌引领全球摩托车产业发展的方向。

与此对照，我国摩托车产业在继续巩固中低端竞争力的同时，完全有能力集中力量向以技术、产品和品牌为标志的高端迈进。

从国内现实需求看，广大城乡居民随着收入的提高，出行方式普遍由人力向机动化转型。摩托车作为介于自行车和汽车之间的交通工具将会长期存在。

据公安部门统计，我国摩托车保有量长期稳定在9000万辆，实际保有量约为1．5亿辆左右，含电动助力车在内的两轮机动车（相当于轻便摩托车）保有量更是超过3亿辆，一直是我国城乡最重要的道路交通运输工具。

“以禁代管”致“早衰”

从“八五”到“十二五”，我国摩托车产业发展蓬勃，一步步从小到大，从弱到强，迅速成长为产量大、品种多、分布广的相对独立产业，一度成为引领世界摩托车产业发展的重要动力，其产业增加值一度达到我国GDP的0．5％，出口曾超过1000万辆／年，是我国机电产品中出口比例最大的产业。

摩托车产业发展历程和地位变迁俨然是我国制造业发展的一个缩影。过去30多年，摩托车在我国城乡居民机动化出行中扮演了重要角色，在农村和中小城镇地区，摩托车不仅是主要的代步工具，还是生产工具，在运输业中发挥了重要作用。

摩托车占用道路资源少，速度较快，方便停放，相对于汽车可以缓解城市拥堵。据欧洲 Transport＆MobilityLeuven和Leuven大学研究发现，如果10％驾驶汽车的居民能以摩托车替代汽车出行，将会减少40％的交通拥堵，减少油耗及排放。

我国摩托车产业以民营企业为主体，经过多年发展，已经步入规模化、集群化发展阶段，产业技术体系基本形成，创新能力十分突出，在当前交通工具发展轻量化、绿色化、智能化的趋势中具有率先转型升级的能力。


然而，与家电、电子信息、装备制造等产业相比，我国摩托车产业没有在达到一定规模之后进入稳步转型升级的轨道，而是陷入“早衰”。

综合分析，背后成因既有需求分化（家庭汽车、电动助力车）的原因，也有全球范围内竞争加剧（如印度、东南亚等国产量上升）的影响。但一个更重要原因是，地方政府对摩托车采用的“以禁代管”管理政策。

中国“禁、限摩”始自上世纪80年代，“污染”“危险”“阻塞交通”“犯罪工具”等是当初“禁、限摩”的主要依据。自北京成为第一个“禁、限摩”城市后，全国其他城市陆续跟进，目前已有200多个城市实施 “禁、限摩”政策。

中国成为全世界“禁、限摩”力度最大、范围最广的国家。随着消费升级和居民机动化出行需求的日益迫切，“以禁代管”严重侵害了消费者自由选择交通出行方式的权利，也严重阻碍了摩托车产业转型升级的上升通道。

多管齐下治“早衰症”

摩托车产业“早衰症”带来的一系列影响，既是国民经济的损失，也是国民出行福利的损失。地方政府应该改变思维方式和管理方式，参照发达国家的管理理念和做法，从国家综合交通体系建立和完善的角度出发，出台全国统一的指导意见，让摩托车产业重回健康平稳的发展轨道。

一是制定和完善规范、鼓励产业发展的政策，如允许电动摩托车、环保摩托车重返城市；严格摩托车管理，加强安全教育；改革摩托车产品管理方法，由事先准入管理改为事中事后合规监管；大力发展新能源摩托车；加强城市交通规划，开展科学的多种交通运输工具并存的综合交通体系建设。

二是产业路径方面，建议鼓励农村及小城镇市场仍发展以燃油为主的摩托车，但须严格执行排放标准；大力发展电动摩托车和更高排放标准的环保摩托车，重返城市市场；大力发展高档摩托车，开拓娱乐、休闲市场；高低档并重，全产业链联动，实现在“一带一路”国家生产，实现产品、技术、资本同输出。

我国摩托车产业是改革开放中成长的中国制造业的典型代表，市场化能力和国际化能力都很强，只要政策得当，条件合适，一定能治愈“早衰症”，为我国制造业发展、城市综合交通体系建设做出积极贡献。