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提到摩托车，我们往往习惯于关注这是什么车型，是跑车、巡航车、探险车、街车还是滑胎车、越野车；关注汽缸结构，是单缸还是双缸又或者是四缸；关注排量，是轻型、中量级还是1000mL；关注动力特性，是低转大扭矩还是高转高功率；关注造型风格，是乔普、鲍勃还是英伦风、古典攀爬……
但是，我们经常把一个很重要的环节遗忘，那就是摩托车的传动系统。
在摩托车诸多功能装置，传动系统不显山不露水，显得很低调。但是，如果没有传动系统，发动机就是个光转不出力的“愣头青”，尽管你把油门拧得再大，发动机嘶吼得惊天动地，后轮也是毫不理睬、一动不动！
我们知道，现代摩托车基本上都是清一色的四冲程发动机，每个循环经过吸气、压缩、燃烧、排气4个阶段，只有燃烧阶段才是做功出力。换句话说，发动机产生的动力，是暴烈的、不连续的动力，直接用于驱动后轮很困难，骑手很难掌控。于是，工程师们研发、完善了传动系统，让发动机产生的动力，经过初级驱动、齿轮箱和末级驱动，最后才传递到后轮。这样，通过传动系统，暴烈、间断的动力被整饬成可改变大小的均衡的动力，动力变得实用起来，转变为摩托车前进的动力，让钢铁机器变成风驰电掣的“风火轮”。
在现代摩托车中，随着新理念、新技术的运用，传动系统有哪些新亮点、新特色呢？
双离合器 本田金翼GL1800
自2001年第5代金翼问世以来，这台排量1832mL的水平对置6缸机器，已经维持基本不变长达17年！面对纷纷涌现的各类新潮车型，金翼难免给人老气横秋之感。特别是在2010年，宝马重磅推出了K1600GT/GTL，对金翼构成强有力的挑战：超猛的并列六缸发动机，足以抗衡金翼的水平对置六缸发动机；豪华程度和安全水平完全不低于金翼，运动性能更是有过之而无不及！
终于，本田再次按下进化启动按键，2018年重大改版的金翼霸气登场！
新金翼首先向我们展示的重要武器，是7速双离合器（DCT）。本田声称，新金翼采用了第三代7速双离合器传动系统。简单来说，新金翼的奇数挡位1、3、5、7挡由一套离合器伺服；偶数挡位2、4、6挡则由另外一套离合器伺服，两套离合器交替襄助换挡过程。比如，从1挡换到2挡时，当伺服偶数挡位的离合器帮助第二挡的齿轮啮合后，伺服奇数位挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中保持动力输出而不会出现“断挡”，骑手会感到换挡动作更快、更顺畅！
作为最新一代，金翼给人的惊喜远远不止于此：兼具个性和性能的双叉前减震，减轻了前把手的冲击能量30%，降低了惯性质量40%，襄助实现了更紧凑的结构；造型根据时代审美理念作了优化，动力性能得以增强，燃油经济性提高20%，操作功能更加完善，体重减轻36kg以上，同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统CarPlay、TFT全彩液晶仪表、LED光源……新理念、新技术、新装备，让金翼变得更时髦、更现代！
滑动式离合器 雅马哈FJR1300AS
FJR1300AS搭载了高度成熟的并列四缸发动机。与上一代相比，虽然排量维持1298mL不变，但是通过调整气门机构等，最大功率提高到107.5 kW（8000r/min），最大扭矩则增强为138N·m（7000r/min）。新的动力装置不但拔高了动力，而且用上了运算速度更快的电子油门，让人感觉动力过渡更绵密、加速响应更加爽快，让骑手迸发了更多的驾驶乐趣！
基于电子油门，FJR1300AS实现了两种不同的动力特性。当处于旅行模式时，动力输出受到限制，油门响应比较柔顺，适合城郊行驶、湿路面和悠闲巡航。当处于运动模式时，并列四缸发动机全动力输出，为骑手提供迅猛的加速体验。选择旅行模式还是运动模式，只需通过右把手上的按键，即可快速切换。
为了更加高效地利用1298mL的并列四缸发动机动力潜能，FJR1300AS安装了全新升级的6速齿轮箱，一方面增强了加速快感、提升运动性能，另一方面则在高挡位疾驰时降低了发动机转速，高速巡航更加舒适轻松。
FJR1300AS全新引入了A&S离合器。这套借鉴了超级跑车的装备，让骑手在加速减速时，特别是在入弯前倍感给力。雅马哈工程师在离合器轮壳和压力板之间，精心设计了斜凸轮，这个装置具有多重优势：首先，斜凸轮扩大了离合器弹簧的力量效应，允许采用较软的弹簧，骑手操作离合器杆时会觉得很轻盈。其次，在降挡时后轮将旋转扭矩倒传给齿轮箱，此时A&S离合器会部分释放。当发动机制动严重时，斜凸轮允许压力板部分松开，提供约50%的打滑程度。由于回转扭矩被有效卸除，缓解了剧烈降挡时造成的车架不稳定，从而为骑手创造更舒适、更顺畅的操控。
多模式自动变速系统 阿普利亚Mana850 GT
与Mana850 相比，Mana850 GT更加注重长途旅行的舒适和安全，比如半截式导流罩匹配了具有调节功能的风屏，能够有效增强防风保护，避免长途疾驰时强风造成骑手疲累；又如防抱死制动系统成为标准配置，增强旅途中复杂路况下制动的安全系数。总而言之，Mana 850 GT融合了乐趣、轻松、安全、实用的理念，将运动摩托车、NK街车、踏板车达、旅行摩托车等车型的强项融为一体，为骑手创造出轻松愉悦的旅途！
与这种定位相适应，Mana850 GT为骑手提供别具一格的换挡档方式，这就是具有三种选择模式的自动变速系统，分别是旅行、运动、雨天。旅行模式下发动机动力平稳易控，油门响应很平稳，同时将燃油消耗量降至最低。运动模式着眼于榨取发动机输出最大动力，支持强劲的加速以满足运动需求。雨天模式定位于安全驾驶，采用了更高的齿轮比以及限制发动机动力输出，避免车轮打滑，适用雨季出行或者湿滑路面。
令人高兴的是，旅行模式、运动模式、雨天模式之间可以随意切换，骑手只需轻触按钮，即可从休闲慵懒的巡航转换到刺激疯狂的加速运动。武装了这套新潮前卫、新颖独特的自动变速系统之后，Mana850 GT让骑手进入全新的驾驶世界，从繁琐的离合器操作和换挡操作中彻底解脱出来，将精力专注于驾驶，更加惬意地享受旅途风景！
快速换挡系统 杜卡迪Superleggera
杜卡迪Superleggera的胸膛内，奔腾着火爆的“烈火雄心”。这颗昵称为“超扁平”的L型双缸，现在把缸径从112mm扩大到116mm，缸径冲程比达到夸张的1.91，以飙高转速来榨取火爆动力的目标昭然若揭！最新的赛道技术，赋予Superleggera令人吃惊的能量——这台双缸发动机在转速11000r/min时，输出的最大功率达到158.1kW，最大扭矩146.5N·m则在转速9000r/min时爆发，在超级跑车中啸傲群豪！
与超强能量构成鲜明反差的，则是异常轻盈的重量，1299 Superleggera净质量只有156kg，即使油箱加满汽油，质量也只有167kg！简单一句话，Superleggera的重量只相当于500mL的摩托车。难怪，这款排量达到1285mL的超级跑车，敢冠上“超轻”美名！高达215马力的峰值动力，配上仅为156kg的净质量，Superleggera的功率质量比高达1.01kW/kg，实力之强大、气焰之嚣张，足以睥睨群雄！
为了襄助骑手安全有效地掌控这台具备赛道实力的超跑，充分激发潜能，让骑手集中注意力以进一步提高圈速，杜卡迪在匹配紧凑式6速传动系统的同时，还为Superleggera武装了快速换挡系统（DQS）。这项通过电子干涉动力输出襄助换挡的技术来自于赛道，让骑手无需收回油门或者捏起离合器，即可实现直接快速换挡！而且，现在DQS变得更加强大，不仅可以直接升挡，还可直接降挡！当骑手做出换挡动作时，DQS的微动开关将信号发给主电控单元。通过瞬时计算转速和速度，主电控单元立即判断当前挡位；再读取扼流阀开度，再指挥燃油喷射和点火切断程序介入干涉——所有这些计算和指令，都是以毫秒为单位进行的高速动作！
轴驱动 宝马R nineT
末期驱动装置采用轴来传递动力的，属于轴驱动方式。轴驱动拥有自身优势，那就是安静、免维护，特别是与链条驱动比较起来，省了定期清洁、润滑、调整等工序，省时省力。但是，轴驱动方式也有不足，质量比较大，另外无法修改减速比。同时，采用轴驱动方式也会增加成本，降低了摩托车的性价比。比较来说，大型豪华旅行摩托车比较喜欢采用轴驱动方式。
在诸多摩托车品牌中，宝马是很有特色个性的一个，特点之一就是自生产摩托车以来，从头到尾一直坚持采用轴驱动。直至目前，采用驱动轴的“拳击手”，仍然广泛用在宝马摩托车的旅行车、探险车、街车上，受到全球无数骑手的喜爱。
R nineT就是这样的机器。这款为庆贺“拳击手”问世90周年而生的复古车型，很注重经典韵味，尽管宝马已经推出了高性能水冷“拳击手”，但是为了烘托经典韵味，仍然选用了传统的风冷水平对置双缸发动机。与上一代相比，新一代风冷“拳击手”虽然维持着最大功率81kW，但是最大扭矩的得到增强，从原来的115N·m（6000r/min）强化到119N·m（6000r/min）。而且，由于采用了适合高转速的DOHC气门机构，“拳击手”的实用转速升高到8500r/min，因此功率带范围得到拓展。
作为“拳击手”的经典搭配，滂沛的动力经由6速齿轮箱后，通过万向轴而不是链条传递给后轮。为了强调动感，万向轴的小齿轮和环形齿轮的次级传动比略微减少，提高了加速能力。根据宝马提供的数据，从静止加速到100km/h，R nineT只需3.6s，极速轻松突破200km/h。
采用驱动轴的“拳击手”发动机，具有很多优势和特点：由于两只汽缸分别朝左右侧探出，充分暴露在空气中，因此风冷效果明显优于V型双缸发动机。同时，齿轮箱直接安装在发动机之上，并由纵向安装的曲轴径直驱动。此外，在末级驱动方面，不用常规的链条而是用上驱动轴，将动力从齿轮箱传递给后轮。
链条驱动 川崎ZX-10R
相对于轴驱动，链条驱动更加普遍，可以说是摩托车的主流驱动方式，无论街车还是跑车，无论是125mL还是1000mL，基本上都是采用链条驱动。这种驱动方式结构简单高效，制造成本经济，主要由一对链轮和一根链条组成。前面是一只小链轮，安装在齿轮箱的输出轴上；后面是一只大链轮，安装在后轮上；这对大小链轮通过链条连接起来。动力通过输出轴→小链轮→链条→车轮来传递给路面，从而获得驱动摩托车前进的动力。另外，与轴传动相比，链条驱动很容易改变减速比，只需更换不同规格的链轮即可。链条驱动的不足之处，是必须定时清理脏污和进行润滑，同时要调整张紧度，还要周期性更换。
就现状而言，所有追求高速的摩托车，都采用链条驱动方式，比如川崎超级跑车ZX-10R。这款“大杀器”威名赫赫，已经襄助川崎赛车手乔纳森斩获了2018年WSB冠军。事实上，自2015年以来，川崎已经连续多年霸占了WSB赛场的冠军宝座，而且是双料冠军，囊括了骑手冠军和厂家冠军，而襄助立下赫赫战功的，都是超级跑车ZX-10R！
尽管昔日霸主杜卡迪意图反杀，在2019年推出了新一代V4超跑，但是川崎毫无惧色，以升级版ZX-10R强力狙击。动力性能方面，ZX-10R搭载了液冷、DOHC 16气门的并列四缸发动机，排量为998mL，能够爆发出比过去更加强大的能量，最大扭矩提升到114.9N·m（11200r/min），最大功率则达到了149.3kW（13500r/min），双双超越了2018款；而且，当强制进气系统启动后，最大功率还有进一步飙升，最高可达156.8kW（13500r/min），令人倍感振奋！2019年ZX-10R不仅在峰值动力实现新突破，而且几乎是在全转速范围内，都超过了上一代“忍者”，给予骑手更快、更猛的加速性能！
ZX-10R的传动系统同步作了优化。滂沛的动力，经由密齿轮比的6速齿轮箱，再通过密封链条传递给轮胎，实现惊人的飞奔疾走性能，为优秀骑手提供异乎寻常的竞争力！
皮带驱动 哈雷Sport Glide
皮带驱动方式更像是链条驱动方式的变种，因为结构相似，主要由一对皮带轮和一根皮带组成。实际上，早期摩托车就往往采用皮带传动，通过专门装置来绷紧皮带，这样通过摩擦来传递动力。但是，早期的皮带传动不太可靠，经常出现打滑现象，特别是在沾上雨水之后，因此皮带驱动渐渐被取代。到了20世纪80年代，新材料和优化设计的出现，让皮带驱动再次进入人们的视野。现代摩托车采用的皮带驱动方式，更像是链条，皮带本身使用高强度复合材料，皮带和皮带轮采用有齿设计。与链条驱动方式相比，皮带驱动的优点是不需要润滑，运转安静，不足之处是售价昂贵，而且不耐脏，因此不适合越野之用。另外，更换时皮带驱动时比较麻烦，需要拆下较多零部件
就像宝马对轴驱动一样执着，哈雷则对皮带传动情有独钟。
哈雷的Softail是历史悠久、很有特色的家族。自从1984年，哈雷最早的FXST Softail上市以来，各种型号的软尾持续推出，让Softail成为哈雷的经典车型。2018年，哈雷Softail家族再添新丁，全新研发的Sport Glide盛装亮相，武装了新一代动力装置，同时仍然坚持采用经典的皮带驱动方式。
Sport Glide搭载了全新研发的V2发动机，首次对OHV作出重大革新，将每缸2气门增加到每缸4气门，这样在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出。另外，上一代Softail家族搭载的是TC103发动机，排量为1690mL，能够爆发最大扭矩132N·m（3000r/min）；现在Sport Glide的胸怀更加博大，把发动机排量扩容到1745mL，增加了55mL。在4气门汽缸头和更大排量的支持下，Sport Glide获得了更强的力量，最大功率为62kW（5020r/min），最大扭矩高达145N·m（3250r/min），比上一代增强了10%。
负责将蛮牛般的低转速大扭矩传递给后轮的，则是哈雷惯用的方式，通过驱动皮带把齿轮箱输出轴和后轮连接起来。在加速方面，Sport Glide拥有鲜明低转速大扭矩特点，当转速低至1700r/min时，驱动皮带就能将强劲的力量传递给后轮，此后持续增加并维持高扭矩输出，直到转速红线5500r/min时电子限速器开始介入干涉。哈雷声称，与上一代相比，Sport Glide从起步加速到100km/h，用时快了10%，为骑手创造更有力、更爽快的加速刺激！
